I motociclisti ancora oggi parlano quasi esclusivamente di rapporto peso potenza, con infinite dispute tra chi afferma che la miglior soluzione sia aumentare i cavalli e chi diminuire il peso. Noi pensiamo che per essere i più veloci in autostrada la prima soluzione sia sicuramente la più adatta, mentre se preferite il misto è migliore la seconda. Invece se quello che interessa è divertirsi in curva potendo scaricare a terra ed in sicurezza tutta la potenza dell’impianto frenante e del motore, siamo convinti che questo rapporto abbia un importanza marginale rispetto all’efficienza di pneumatici, ciclistica e soprattutto sospensioni. A dimostrazione di ciò basti pensare che nelle corse oggi si parla quasi esclusivamente di sospensioni e non troppo di potenza come nei Bar. Ovviamente ridurre il peso della moto ed una buona messa a punto del motore non guastano mai. Riteniamo infatti che per affrontare la quasi totalità di percorsi stradali avere una moto di 180/200 Kg. con 120/130 Cv “veri” e ben erogati, supportati da una buona ciclistica (Sospensioni, Pneumatici e Telaio) sia la miglior soluzione, vista anche la situazione delle nostre strade che rende sempre più difficile scaricare tutta la potenza.
Tenendo conto che modificare il telaio non è sicuramente la soluzione definitiva e che oltretutto è sia la più difficile che la più costosa parleremo solo marginalmente di questo fattore limitandoci alle sole parti sostituibili o regolabili come altezze della moto, basi di sterzo, pedane e semimanubri. Mentre per quanto riguarda i pneumatici ci limitiamo a consigliare di provarli tutti per trovare quello che meglio si accosta al tipo di guida che avete ed all’utilizzo che intendete farne, sicuramente per le massime prestazioni quelli da corsa omologati sono più che sufficienti in strada. Per quanto riguarda le sospensioni invece bisogna partire dal presupposto che mentre i pneumatici hanno “solo” il compito di non far scivolare la moto, queste hanno quello ancora più difficile di mantenere gli stessi sempre attaccati all’asfalto, permettendo al motore o ai freni di scaricare sempre la loro potenza a terra, ed è per questo che non solo da noi sono ritenute le parti più importanti. NOTA: Io parlo di strada ma quello che scrivo può essere riportato tranquillamente anche in pista ovviamente in questo caso il comfort ha meno importanza, anche se in pista si chiama “assorbimento asperità” che è comunque importante, anche per la durata dei pneumatici. Per prima cosa spieghiamo quali sono le tre parti principali di una sospensione e a cosa servono : 1. Il corpo o parte meccanica. Ha la funzione far scorrere le parti in movimento e per la forcella anche di parte stressata della ciclistica. Per una moto da corsa la scorrevolezza delle sospensioni è la prima cosa da controllare, infatti se le sospensioni si muovono a scatti o con troppo attrito sarà impossibile eliminarne i difetti. Anche se per le moto stradali è molto meno importante consigliamo a chi vuole ottenere il massimo di affidare le proprie forcelle a preparatori specializzati nel settore. Tenete presente che per ottenere risultati soddisfacenti bisogna smontare completamente la sospensione ed avere l’attrezzatura ed i ricambi idonei. Per i perfezionisti inoltre si può trattare le canne forcella al TIN (Nitruro di Titanio color oro) come sulle moto da corsa. 2. La parte molleggiante quindi le Molle. Questa è la parte fondamentale in quanto permette alla sospensione di lavorare e tornare sempre nella posizione di partenza. In base al carico ed al precarico delle molle si stabilisce dove e come parte una sospensione e la sua corsa, quindi l’assetto della moto in posizione statica o dinamica (nelle varie situazioni di guida). Per regolare il precarico si agisce sulla vite grossa nel tappo forcella, e sulla ghiera a scatti o filettata dell’ammortizzatore (In senso orario si aumenta ed in senso antiorario si diminuisce come per tutte le altre regolazioni). Regolandolo possiamo stabilire il Gioco Statico (Static Sag), l’abbassamento con il pilota (Sag Rider), l’altezza della moto e soprattutto la durezza delle sospensioni. La sospensione va indurita solo quando raggiunge il fondo corsa, ma bisogna stare attenti che precaricando troppo la molla o addirittura spessorandola lo Static Sag si riduce a tutto svantaggio della guidabilità, in questo caso dovete sostituire le molle con altre più rigide o più progressive. Molto importante è comprendere la differenza tra i vari tipi di molle : Lineare e Progressiva. La prima ha un carico definito ed ovviamente per essere più rigida alla fine della corsa sarà più rigida anche all’inizio. La Progressiva o Monostadio, già montate di serie su alcuni modelli, permette di avere la parte iniziale più morbida e quella finale più rigida, rispetto ad una lineare, il problema è la differenza di carico che si avverte quando le spire morbide vanno, in modo improvviso, a pacco per far lavorare quelle rigide, perdendo in breve tempo la loro funzionalità. 3. La parte Ammortizzante definita anche Idraulica, ha due funzioni una in estensione e l’altra in compressione, il lavoro principale è quello di variare il tempo quindi la velocità di funzionamento della sospensione. Nelle fase di estensione o ritorno si traduce nello stabilizzare la molla che altrimenti continuerebbe a muoversi rendendo impossibile la guida. Il freno in estensione è la vite posta sopra alla regolazione del precarico della forcella, sul posteriore invece è nella parte inferiore dell’ammortizzatore (a volte è una pomello sotto la molla). Il freno in compressione serve ad ammortizzare e quindi controllare la fase di discesa. Se salite su una bilancia a lancetta questa passerà il vostro peso per poi stabilizzarsi su di esso, sulla moto questo si traduce in un rinculo che genera perdite di aderenza e saltellamenti. Quindi regolando la compressione si otterrà di arrivare al punto della corsa ideale rispetto alla forza applicata, senza oltrepassarlo. Il freno in Compressione è sul piede della forcella (o comunque nella sua parte bassa), e vicino al serbatoio del gas o nella parte alta per l’ammortizzatore. Sia l’estensione che la compressione devono essere adattate al tipo di molla utilizzato, quindi a molle più dure dovrà corrispondere un’idraulica più frenata in estensione e probabilmente meno frenata in compressione.
Per un lavoro ad arte consigliamo di utilizzare un olio da SAE 7,5 a 20 per le forcelle senza regolazioni e da SAE 2,5 a 7,5 per le pluriregolabili, che sono le gradazioni ideali per tutte le forcelle da competizione, in quanto hanno una minima perdita di efficacia a caldo. Per risparmiare potete iniziare ad aumentare la viscosità dell’olio nelle forcelle e provare se la moto migliora, attenzione comunque che molte forcelle hanno bisogno di oli meno viscosi quindi rischiate di andare dalla parte contraria. Ricordatevi comunque di cambiare l’olio nelle Forcelle almeno ogni anno o 15.000 Km (max).
Dopo questa infarinatura ritengo importante far comprendere come funzionerà una moto realmente a posto di sospensioni, per dare un punto di riferimento. La sensazione di non avere le ruote attaccate a terra, ma al tempo stesso tutto funzioni alla perfezione senza scuotimenti o problemi, è l’obbiettivo di una regolazione perfetta. Infatti sono solo le sospensioni che si devono muovere mentre la moto, a cui siete attaccati, deve rimanere più neutra possibile. Vi sarete certamente trovati nella situazione di dover limitare la forza sulla leva del freno, perché la moto inizia a saltellare e/o sbandierare; oppure chiudere il gas quando la moto diventa instabile o non vi dà sicurezza. Questi sono tutti difetti, oltre ai classici fondocorsa e scuotimenti, derivati dalle sospensioni, che con una buona messa a punto si possono limitare o addirittura eliminare. Due cose inoltre sono molto importanti il concetto di “stabilità” e che la moto è un mezzo che deve avere un assetto variabile ossia non deve essere troppo “rigida”. Quindi prima cosa esistono due tipi di stabilità : moto / ruota e ruota / asfalto. Irrigidendo le sospensioni, la moto diventa più stabile in se stessa (moto/ruota) ma non rispetto al fondo stradale, quindi darà una “sensazione” di sicurezza, ma potrà andare bene solo su fondi perfettamente lisci. Ammorbidendole invece si mantengono le ruote attaccate al terreno con una maggior facilità di guida, ma la stabilità moto/ruota e la tenuta nelle situazioni limite viene seriamente compromessa. Secondo non bisogna confondere le sospensioni da moto con quelle da auto, infatti queste hanno la possibilità di sfruttare sia l’effetto suolo che una maggior impronta a terra dei pneumatici. La moto invece deve coricarsi sull’anteriore per dare un maggior carico sulla ruota in staccata e migliorarne la tenuta (con forcelle saldate iniziereste a scivolare non appena toccate i freni), e la stessa cosa per il posteriore in fase di accelerazione. Non è certo un caso che le moto più semplici da guidare siano le 600 e le sport turing, non tanto per il loro peso o per la potenza limitata, ma soprattutto perché hanno delle sospensioni più morbide e confortevoli, quindi più gestibili. Ovviamente quando vengono superati i loro precari limiti diventano instabili e scoordinate a causa del repentino fondocorsa e/o del poco controllo. Non dovete però credere che il limite venga raggiunto solo da chi è più esperto, se pensate ad una frenata improvvisa o ad una curva in cui avete sbagliato traiettoria per rimanere in piedi dovrete superarli anche voi, ed è in queste situazioni che avete bisogno del massimo supporto dalle sospensioni (le carene costano). A questo punto Vi chiederete se sia meglio indurirle o ammorbidirle. Tenete presente che guidando la moto le sospensioni lavorano per ¾ della loro corsa e sino a qui devono essere morbide ma ben controllate. Mentre l’ultimo quarto deve servire per non raggiungere il fondo corsa nelle situazioni limite (frenata e forti accelerazioni), ossia dure, senza però far avvertire un improvviso cambio di rigidità. In una sospensione quindi l’importante è la PROGRESSIVITA’ di intervento.
REGOLAZIONE STATICA delle SOSPENSIONI
La cosa più importante per una buona messa a punto è attenersi alle regolazioni di base, valide per ogni tipo di moto, per poi cambiare una cosa per volta. Così oltre a capire se state andando nella giusta direzione, vi permetterà di comprendere meglio l’effetto di ogni regolazione, tutte le indicazioni saranno importanti per modificare la taratura secondo ogni vostra futura esigenza. Ogni tipo di regolazione consigliato è da considerarsi come base di partenza, infatti ogni moto deve essere guidata secondo lo spirito per cui è stata costruita, inoltre ogni pilota ha il proprio stile di guida e le proprie preferenze. Solitamente chi ha una guida più pulita preferisce regolazioni tendenti al morbido in modo che la moto possa copiare meglio le asperità dell’asfalto senza ripercuoterle sul pilota che verrebbe sbilanciato. Mentre chi ha una guida più sporca preferisce indurirle per ottenere un maggior controllo nelle situazioni limite come frenate ed accelerazioni violente. Stabilire chi abbia ragione è molto aleatorio infatti nel primo caso viene sfruttata la percorrenza, invece nel secondo l’entrata e l’uscita di curva.
Le regolazioni ai punti 3 e 4 si eseguono variando il precarico della molla, con le idrauliche completamente aperte. Aumentando il precarico si riducono i valori dei SAG e la Moto si alza, mentre riducendolo si aumentano i SAG e la moto si abbassa.
1. RIFERIMENTO : Sollevate la Moto in modo che le ruote siano staccate da terra; misurate da un punto solidale al telaio ai perni ruota. Ad esempio dalla piastra di sterzo inferiore per l’anteriore, e da un punto sul codino quasi perpendicolare al perno, per il posteriore (se non avete un punto di riferimento attaccate un pezzo di scotch). Segnatevi su un foglio le due misurazioni e chiamatele RIFERIMENTO Anteriore e Posteriore.
2. ASSETTO STATICO : Rimettete a terra la Moto, mantenendola perpendicolare senza applicarle alcuna pressione riprendete le stesse misure. Se le sospensioni sono standard, quindi non hanno una buona scorrevolezza, prendete queste misure due volte: la prima facendo abbassare la Moto molto lentamente e la seconda facendola risalire sempre lentamente. La media tra le due misure è la misura in POSIZIONE STATICA, prendete nota.
3. STATIC SAG : Sottraete la misura 2 alla 1 per ottenete l’abbassamento statico conosciuto anche come Negativo, Neutro o Gioco Statico. Lo Static Sag, “1” meno “2”, deve, secondo la Moto o l’uso, essere compreso tra : (le misurazioni si intendono in millimetri). ANTERIORE ANTERIORE POSTERIORE POSTERIORE Strada Pista Strada Pista 600 - 750 e Maxi 23 - 28 18 - 24 10 - 15 8 - 12 250 19 - 23 16 - 20 9 -13 7 - 10 125 16 - 20 14 - 18 8 - 12 6 - 10 Turistiche 25 - 30 10 - 15 In caso di pista bagnata usate i parametri per le strada. Lo Static Sag, ossia la possibilità della sospensione di lavorare in estensione rispetto alla posizione statica, è di vitale importanza, infatti, se insufficiente, la ruota anteriore non riesce a copiare gli avvallamenti dell’asfalto facendo sbacchettare la moto o rendendola instabile mentre quella posteriore non rimarrà stabile in staccata generando saltellamenti e/o sbandieramenti.
4. SAG RIDER : Rifate la stessa misurazione del punto “2”, solo per il posteriore, con il pilota in posizione normale di guida, prendete nota e detraetela dal “Riferimento” ottenendo così l’abbassamento con Pilota, Positivo o SAG RIDER. Il Sag Rider, “1” meno “4”, deve essere compreso tra : 25-30mm su Pista e 25-35mm su Strada per 600-750 e Maxi (per le Moto turistiche si può arrivare a 40mm); per le 125 e 250 sia su Pista che in Strada 20-25mm. Per i punti “3” e “4” bisogna avvicinarsi ai valori minimi per la pista ed a quelli massimi per la strada; più pesa il pilota più ci si deve avvicinare ai valori minimi di Static Sag e massimi di Sag Rider, con piloti di oltre 90Kg. si possono utilizzare i valori di Static Sag della pista anche su strada. Comunque se con un valore minimo di Static Sag si ha un Sag Rider superiore a quello massimo la molla è troppo morbida, al contrario massimo SS e minimo SR è troppo rigida.
8. SCORREVOLEZZA : Per l’utilizzo in pista la scorrevolezza è fondamentale, infatti una forcella che già a mano ha degli attriti, quando è sotto sforzo, tipo in staccata, non riesce più a muoversi. Con sospensioni standard l’attrito può aiutare a non raggiungere il fondocorsa, ma non essendo costante o regolabile genera scompensi alla moto. Questo rende impossibile una buona regolazione, ad esempio può generare un pacco meccanico che non corrisponde al fondocorsa reale. E’ importante quando rimontate la Moto prima di stringere i bulloni di fermo del perno ruota spingete la forcella un po’ di volte più forte possibile, così le forcelle rimarranno ben parallele.
8. FRENO IN ESTENSIONE : Prendere la Moto dal manubrio frenare e far lavorare la forcella un po’ di volte poi spingere con decisione e farla tornare tenendo sempre frenato senza fare pressione sul manubrio. La forcella deve estendersi e scendere un poco prima di fermarsi (secondo le esigenze del pilota può scendere di più o di meno), se tende a scendere e poi a risalire è poco frenata mentre se non sale tutta lo è troppo. I limiti sono tra quando la forcella “ritornando si ferma” e quando “ritorna, scende e tende a risalire” (per le Moto da Enduro o Turistiche può anche iniziare a risalire). Per il posteriore bisogna far lavorare l’ammortizzatore, comprimerlo con decisione e lasciarlo tornare calcolando il tempo di ritorno che deve essere compreso tra 1 secondo ed 1,5 secondi, ovviamente più lento per la pista. Le moto dell’ultima generazione con forcellone lungo possono rimanere un po’ più sfrenate. II Stadio: Con l’esperienza si potranno controllare anche le differenze tra fluidi veloci e lenti. Comunque per dare un’idea i primi si controllano dando una forte spinta alle sospensioni, mentre i secondi facendo lavorare le sospensioni per circa un terzo della loro corsa. A grandi linee un’idraulica bilanciata in estensione darà le stesse risposte, quindi stessi tempi di ritorno sia sui fluidi veloci che su quelli lenti. Sulle sospensioni di serie non sperateci neanche!!! Se l’anteriore non è abbastanza frenato si può verificare un brusco cambio di assetto tra la frenata e l’inserimento in curva (fluidi veloci). Inoltre sia l’anteriore che il posteriore poco frenati tendono a far ondeggiare la Moto sul veloce (fluidi lenti). Se al contrario sono troppo frenate la Moto non riesce a copiare gli avvallamenti. Non permettendo poi alle molle di ricaricarsi le sospensioni vanno a fondocorsa anche se sembrano rigidissime e la moto diventa dura da guidare. Normalmente si pensa che quando una moto spara sulle buche sia poco frenata, invece solitamente è proprio un’eccessiva frenatura la causa. Più è rigida o precaricata la molla più l’estensione dovrà essere frenata, è quindi semplice capire che l’estensione potrà lavorare meglio con una molla avente, il carico iniziale molto basso e la differenza tra le spire che ne limita la risonanza (come le molle valvola motore).
7. FRENO IN COMPRESSIONE : Questa regolazione ha la funzione di variare il tempo di movimento della sospensione, può aiutare la sospensione a non raggiungere il fondocorsa senza dover variare altre regolazioni. Per regolarlo staticamente si spingono le sospensioni a mano, sulla forcella devono rimanere ancora 15-25mm di corsa mentre l’ammortizzatore non deve arrivare al tampone. Anche l’idraulica in compressione si divide in fluidi lenti e veloci, c’è anche chi su questa base afferma di poter migliorare la progressione con l’idraulica, ma non è vero. In sostanza si può aumentare la frenatura sui fluidi veloci in modo che a fronte di una spinta lieve la sospensione rimanga morbida, mentre con una spinta forte e quindi più veloce la sospensione si irrigidisca, dando la sensazione di progressività. Purtroppo però se le sospensioni devono essere morbide è per poter copiare le asperità, che agiscono sui fluidi veloci, quindi nel momento che guidate la moto sarà comunque troppo secca. II Stadio: Anche per la compressione i fluidi lenti e veloci devono essere bilanciati. Con l’esperienza si regolano i fluidi veloci chiudendo la compressione sino a quando non sente più il rinculo della molla mentre per i fluidi lenti sempre muovendola nel primo terzo di corsa bisogna ottenere una sensazione di bilanciamento tra compressione ed estensione. Anche in questo caso con sospensioni non modificate è inutile provare Chiudendo questa regolazione la moto può acquistare maneggevolezza ed aumentando il tempo di movimento della sospensione può diminuire la corsa in frenate o accelerazioni brevi inoltre acquista più stabilità in se stessa, ossia si muove di meno, ma la perde rispetto al fondo stradale diventando troppo secca sulle asperità, rendendo la guida più stressante ed imprecisa, questo spiega perché molte stradali hanno solo la regolazione del ritorno. Per regolarla perfettamente l’unico modo è provare la Moto e trovare il miglior compromesso tra tenuta di strada (ridurre) e controllo delle sospensioni (aumentare). Se non avete le regolazioni idrauliche o se queste non sono sufficienti aumentate la viscosità dell’olio se la forcella non è abbastanza frenata e diminuitela se lo è troppo. Nel caso in cui per ottenere una buona frenatura in estensione la forcella diventa troppo dura o morbida in compressione potete modificare i passaggi interni della forcella in modo che entrambe le regolazioni siano equilibrate, ma solo per forcelle con la cartuccia.
8. CONTROLLO INCLINAZIONE : Questa regolazione è sicuramente la più soggettiva, comunque il nostro consiglio è di caricare il più possibile l’anteriore sino a quando il posteriore tende a derapare. E’ infatti molto più semplice controllare il posteriore che l’anteriore in derapata.. Per la maggior parte delle Moto stradali, anche sportive, si può intervenire solo sull’anteriore facendo scorrere le forcelle nelle piastre comunque decidere dove intervenire è dovuto alla possibilità di regolazione e ad altri problemi che può avere la Moto. Infatti è importante controllare che le sospensioni possano fare tutta la loro corsa senza che le parti in movimento urtino il resto della moto (fodero / piastra inferiore per le forcelle convenzionali o ruota / testa motore per le Ducati). Se la Moto tende ad allargare le curve è troppo caricato il posteriore (abbassare l’anteriore o alzare il posteriore) ; se tende a chiuderle è troppo caricato l’anteriore (alzare l’anteriore o abbassare il posteriore). Può capitare che la moto sia troppo inclinata in avanti, ma non riesca comunque a chiudere la traiettoria in questo caso le molle anteriori sono troppo rigide. Stringete sempre le piastre forcella con una chiave dinamometrica ai chili consigliati dalla casa, la deformazione della forcella oltre a diminuire la scorrevolezza può essere causa di rotture.
9. LIVELLO OLIO : Attenersi sempre attentamente alle quantità o ai livelli consigliati dalla casa costruttrice della Moto o della forcella. Questo Vi da la possibilità di aggiungere Olio senza avere problemi, quali la rottura dei paraoli stessi. Come massimo aumentate il livello dell’olio per 20mm e diminuitelo sino a quando le parti idrauliche sono di sicuro immerse completamente. Aumentando il livello dell’olio si irrigidisce la forcella nella parte finale dell’escursione senza dover intervenire su altre regolazioni che possono stravolgere l’assetto della Moto. Diminuendolo la forcella ha un intervento maggiormente progressivo, quindi migliore, ma a volte non sufficiente ad evitare il fondocorsa delle stesse. Il livello dell’olio (o meglio dell’aria) si misura con le forcelle completamente schiacciate (a fondo corsa) senza molla, dal bordo forcella al livello dell’olio in millimetri. Usate solo oli di ottima qualità.. Attenzione a non usare prodotti sbagliati, quali i solventi, per pulire le vostre sospensioni, fate controllare con regolarità la perfetta funzionalità di tutte le parti delle sospensioni da persone specializzate, infine ricordatevi di cambiare l’olio nelle Forcelle almeno ogni anno o 15.000 Km.
10. TELEMETRIA : Il discorso sulla telemetria è troppo vasto per essere descritto in un semplice paragrafo, ci limitiamo a sostenere, al contrario di molti, che è un grande aiuto per il pilota ed i tecnici, ma non potrà mai sostituire le sensazioni umane. Comunque per renderVi sempre conto dell’effettivo lavoro delle Vostre sospensione senza spendere un capitale mettete un O-ring o una fascetta di plastica ben stretta sullo stelo della forcella e dell’ammortizzatore, per quest’ultimo consigliamo di applicare del grasso, infatti l’ammortizzatore deve lavorare sino al tampone e con una fascetta ne diminuite la corsa. Ovviamente in questo modo conoscere solamente la massima escursione della sospensione in base alla vostra regolazione e non il vero funzionamento, ma il rapporto qualità prezzo rispetto ad un sistema di telemetria è veramente competitivo. Dopo aver provato la moto misurate la distanza tra il parapolvere della forcella e la fascetta sommate il valore di Static Sag ed avrete la corsa effettiva che dovrebbe essere intorno ai 100/110mm. Per l’ammortizzatore verificare la distanza tra la fascetta ed il tampone che dovrà essere compresa tra 1 e 15mm. E’ importante sapere che il tampone è una sicurezza ulteriore contro il fondocorsa dell’ammortizzatore ed è presente anche nelle forcelle (stop idraulico). Se tenete conto che normalmente lo stop idraulico inizia dai 20 ai 40mm prima del fondocorsa della forcella, Vi potete rendere conto che se anche l’ammortizzatore arriva a toccare il tampone non è così grave, il problema è quando arriva troppo velocemente e si sente il colpo. A grandi linee la regolazione delle sospensioni deve essere più morbida possibile senza arrivare al fondocorsa.
11. AMMORTIZZATORE di STERZO : Un buon ammortizzatore di sterzo deve avere il serbatoio di compensazione in modo che quando si scalda abbia sempre lo stesso funzionamento senza bloccarsi o al contrario sfrenarsi. Inoltre è molto importante che lo stelo sia in pezzo unico infatti se formato da due pezzi sarà impossibile che questi siano perfettamente rettilinei, generando uno scorrimento anomalo e perdita dalle tenute nel tempo. Se è troppo frenato può causare problemi di stabilità ed inoltre rende la guida molto pesante. Molti ritengono che le regolazioni siano di vitale importanza per poterlo aprire in città e chiudere quando vanno a tirare. Il grosso problema nasce quando siete su strade di montagna (ma non solo) dove se lo aprite la moto sbacchetta e se lo chiudete non girate più sui tornanti.
12. CICLISTICA : Quando si vuole ottenere il massimo dalla propria moto bisogna sempre rinunciare a molte scelte che le case fanno per rendere la moto meno stressante nella normale guida da diporto. E’ incredibile ad esempio come una moto con pedane e semimanubri sostituiti sia molto più gratificante nell’utilizzo sportivo che affaticante in città e alle basse velocità. Utilizzando delle pedane arretrate si riesce a controllare meglio la ruota posteriore, perché i piedi sono più vicini al perno ruota. Allo stesso tempo diventa più facile caricare il corpo in avanti con benefici effetti sul mantenimento traiettoria in uscita di curva. I semimanubri permettono invece di caricare meglio l’avantreno e con differenti tipi di inclinazione anche di personalizzare l’impostazione di guida. Infine per rendere lo sterzo più preciso la sostituzione delle piastre è la ciliegina sulla torta, ma prima ci vuole la torta!
13. PNEUMATICI : Controllate sempre l’usura dei pneumatici e la corretta pressione di gonfiaggio, ricordatevi che, viste la alte temperature a cui arrivano in pista, è sempre meglio diminuire la pressione prima di iniziare a girare, noi consigliamo 0,2 bar per l’anteriore e sino a 0,4/0,6 per il posteriore. Solitamente la giusta pressione è tra 2,4 e 2,6 per la strada, sia anteriore che posteriore. Le pressioni da pista valgono solo per i piloti, che oltretutto hanno moto molto più leggere delle vostre. Comunque la pressione ideale varia dal tipo di Moto e di Pneumatico per essere più sicuri rivolgetevi al vostro preparatore di fiducia o al vostro gommista. Non scendete mai sotto i 2,2 Bar (tranne 208GP) se non siete piloti, e neppure sopra i 2,6 se non pesate almeno 100Kg. Per molti problemi di tenuta di strada e maneggevolezza il tipo e la costruzione del pneumatico hanno una grande importanza sul rendimento della Moto.
14. CERCHI IN MAGNESIO : A seconda delle moto una coppia di cerchi in magnesio possono ridurre il peso dai 2 ai 6 Kg. Molti pensano che la moto si guidi meglio solamente per un fattore di peso, ma se togliete 10 Kg. alla vostra moto in una parte fissa non avrete certamente lo stesso risultato. La maneggevolezza superiore è dovuta al limitato effetto giroscopico che rende più difficile inclinare la moto. A conferma di questo fatto sono i dischi dei freni che oggi sono in acciaio e non più in ghisa, non per potere frenante ma perché la ghisa è più pesante dell’acciaio. E’ importante tener presente che oltre all’aumento di maneggevolezza si ottengono anche notevoli incrementi di prestazioni soprattutto in accelerazione. Oggi esistono anche cerchi in alluminio pressofuso che sono molto vicini al peso di quelli in magnesio, ma sono omologati per l’utilizzo in strada, oppure in magnesio pressofuso che sono ancora più leggeri ma consigliati solo per l’utilizzo in pista.
15. IMPIANTO FRENANTE : Anche qui la disputa come per le sospensioni è tra un impianto che frena forte ed uno modulabile. La scelta è molto soggettiva solitamente chi guida pulito preferisce quella modulabile mentre per una guida sporca viene preferita più secca. Comunque scegliendo i giusti materiali si può ottenere una frenata progressiva che aumenta esattamente in rapporto allo sforzo sulla leva del freno, dando modulabilità in base alla sensibilità ed ai comandi del pilota. Il miglior incremento delle prestazioni frenanti si ottiene sostituendo la pompa del freno con una radiale e ovviamente con delle pastiglie migliori. Anche i dischi possono migliorare parecchio e se li trovate più leggeri degli originali migliorano anche la maneggevolezza. Mentre i problemi di perdita di efficienza si risolvono sostituendo le tubazioni con altre in treccia metallica o Kevlar.
16. MOTORE : Ovviamente un incremento di potenza è sempre ben accetto, però un erogazione pulita alle volte rende più di qualche cavallo. Tenete presente che un motore scorbutico quando spara fa perdere aderenza alla ruota posteriore vanificando tutto il surplus di cavalleria. Oltretutto con i motori dell’ultima generazione è molto difficile ottenere forti incrementi di potenza massima, ma con un buon kit di carburazione/centraline iniezione ed uno scarico di qualità si possono rilevare notevoli incrementi sulle curve di potenza e coppia. Affidatevi sempre a specialisti.
REGOLAZIONE DINAMICA e RISOLUZIONE dei PROBLEMI
La regolazione statica e le indicazioni iniziali per la regolazione dinamica sono la base di partenza per mettere a punto le sospensioni. Con queste regolazioni otterrete delle sospensioni centrate, che quindi potrebbero essere insoddisfacenti sia da una parte che dall’altra (con le molle originali), ma sono un buon compromesso per la vostra moto. Qui di seguito forniamo un utile Vade Mecum per personalizzarle e trovare quasi tutte le possibili anomalie che sono causa di problemi divise secondo le varie fasi della guida. Come leggerete la regolazione dell’assetto per una Moto deve sempre essere un compromesso tra molteplici fattori : Stabilità e Maneggevolezza, Comfort e Sicurezza, ma questi sono solo l’inizio. Infatti esistono piste dove si arriva oltre i 250 Km/h per frenare sino a 70 Km/h, e quindi occorrono sospensioni rigide per evitare il fine corsa, e appena si entra in curva ci vorrebbero decisamente più morbide per filtrare le asperità dell’asfalto e garantire una buona conduzione. Fino a poco tempo fa la scelta normale per la pista era irrigidire le sospensioni. Al Mugello, però, si gira meglio con sospensioni morbide, anche se alcune staccate e le curve molto veloci impongono sospensioni rigide. In ogni circuito ci sono dei problemi da risolvere, asperità da filtrare, violente staccate o accelerazioni, sarà quindi importante trovare la miglior regolazione. Provate quindi la vostra Moto e quando avrete identificato tutti i problemi prendete nota, poi leggete attentamente le risposte. Se due problemi hanno la stessa soluzione probabilmente avete trovato il difetto. Molte volte però per risolvere un problema ne nasce un altro, a piccoli passi quindi bisogna avvicinarsi il più possibile al miglior compromesso. Oggi le case motociclistiche e alcuni tecnici delle sospensioni adottano differenti sistemi per tarare le sospensioni che però mostrano nei casi migliori sempre almeno un difetto che viene più o meno avvertito a seconda dello stile di guida e delle capacità del pilota a portare la moto al limite, ecco alcuni esempi di forcelle ma valgono anche per il posteriore : a) Molle rigide, frenata in estensione, frenata in compressione = Moto al 90% in pista, ma decisamente difficile e stressante in strada. Per renderla accettabile viene ridotta l’idraulica sui fluidi veloci a discapito della funzionalità nell’utilizzo deciso. Ducati b) Molle progressive monostadio, molto static sag, idrauliche buone, stop idraulico = Moto al 90% in strada, ma scarsa in pista anche a causa della poca corsa di funzionamento a centro curva, che viene avvertita solo dai più sensibili anche in strada. Honda c) Molle progressive monostadio rigida, frenata in estensione solo sui fluidi veloci, poco frenata in compressione = Moto al 80 % in pista, ma troppo rigida in strada. Anche se staticamente sembra buona in effetti è difficile da regolare e non chiude le traiettorie. Kawasaki d) Molle Morbide, frenate in estensione, molto frenate in compressione = Moto al 75% in pista a causa di evidenti problemi nelle staccate più lunghe e di sbacchettamento, troppo secche sulle asperità sia in strada che in pista. Questa è la classica regolazione derivata dal cross e qui bisogna soffermarsi. Nel Cross le sospensioni hanno delle forti sollecitazioni continue e molto veloci che rendono l’idraulica predominante mentre mancano completamente carichi continui sulle sospensioni come staccate e curvoni da oltre 200 Km/h, in cui l’idraulica in compressione perde di importanza. Suzuki e) Molle medio/morbide, frenata in compressione, poca estensione = Moto al 80% (per una guida molto pulita) in strada, ma non provate a fare un movimento brusco. La moto risulta molto morbida nella parte iniziale con una buona tenuta, ma ha troppo trasferimento di carico e quando inizia a muoversi è difficile da stabilizzare. Yamaha f) Molle medio/dure, buona taratura idraulica sia in compressione che estensione = Moto al 85% sia in pista che in strada, con tanti piccoli difetti ma nessuno di questi risalta sugli altri. Sostituendo le molle si decide se portarla sul rigido, sul morbido. Aprilia ATTENZIONE : Alcuni sostengono l’esistenza di “idrauliche progressive” è solo un’astuzia sulla piramide di lamelle in compressione che riduce l’idraulica sui fluidi lenti e l’aumenta alle alte velocità. Questo staticamente funziona bene perché per sentire le sospensioni nella prima fase il movimento è lento mentre nel momento che date il colpo per sentire la tenuta questa si indurisce notevolmente. Il problema è che le asperità sia in pista che in strada agiscono proprio sui fluidi veloci rendendo così la sospensione troppo secca e scoordinata. Mr. Molla (AVIA Racing/Hyperpro)
