E’ arrivata la ducati in motogp ed è stato un grande arrivo: in molti si chiedevano come e quanto sarebbe andata, in parecchi profetizzavano fallimenti epocali affermando che una cosa è la Sbk una la motogp! Sarà un caso allora che le due case che negli ultimi anni hanno investito in Sbk ( ducati e honda ) sono quelle che ad ora seppur con le dovute differenze hanno fatto vedere le cose migliori in motogp? No assolutamente no! Progettare un motore da competizione non è come progettare un motore da uso stradale ( chiedere alla Kawasaki! che negli ultimi 4 anni in sbk ha corso con lo stesso motore ) e la ducati ad oggi è la moto più potente del lotto!
Vuoi perché è una marca italiana, vuoi perché è la piacevole sorpresa di inizio stagione cercherò di chiarire ( nei miei limiti ) i pregi e i difetti di questa moto. Premetto che quanto segue non è tutta “farina del mio sacco” ma deriva in parte da una chiacchierata con una persona conosciuta all’università che ha un contratto di collaborazione con ducati corse. Per ovvie ragioni non posso dire chi è, ne di cosa si occupa ma lo ringrazio qui per la disponibilità dimostratami.
Partiamo dal motore: desmosedici, cioè motore con distribuzione desmodromica tipica della ducati e sedici valvole cioè quattro cilindri. La scelta a quattro cilindri è stata obbligata in quanto ottenere potenze dell’ordine dei 230 cv con un bicilindrico sebbene possibile avrebbe comportato un livello di esasperazione elevatissimo con costi elevatissimi e margini di crescita ridotti; in realtà i motori favoriti dal regolamento sono quelli a 3 e 5 cilindri ma in ducati non avendo esperienza con tali motori hanno preferito lasciar perdere. Infatti un 4 cilindri a V di 90° è pensabile come due bicilindrici appaiati, l’idea di partenza è stata proprio questa anche se poi si è preferito usare un motore con fasatura tradizionale ( un cilindro in ogni fase ) piuttosto che il twin pulse ( i due cilindri della stessa bancata appaiati ) sia per alcune rotture al banco ma soprattutto per maggior difficoltà di scaricare la potenza a terra. Cmq questo tipo di motore non è stato abbandonato e quando sono stato al mugello a vedere girare la ducati, si sentiva chiaramente la moto di guareschi fare un rumore del tutto diverso dalle altre due! La potenza del motore ( in funzione della pista! ) si aggira sui 240 cv a 15.000 giri con un allungo possibile sino a circa 16.200 giri al minuto; so però che il motore al banco è stato fatto girare anche a più di 17000 giri. Stranamente uno dei componenti più conosciuti ( cioè il comando desmodromico ) ha dato non pochi grattacapi: il problema deriva dal fatto che si è sostituito la cinghia di trasmissione con una cascata di ingranaggi ( necessaria per avere una maggiore precisione di moto degli alberi a camme ) che ha aumentato la pressione di contato fra i desmodromici, portando ad alcune rotture (al banco) all’inizio dello sviluppo. I problemi oggi sono stati brillantemente risolti ed al mugello ci sarà una nuova gestione del motore, mentre un successivo step di potenziamento, già pronto, sarà usato quest’anno solo se ritenuto necessario.
I problemi della ducati sono due, uno è conosciuto: difficoltà di mettere a terra tutta la potenza del motore, soprattutto nelle curve lente. Un altro, forse qualcuno l’ha intuito, è quello del raffredamento. Partirei da questo: il supermotore scalda parecchio e via via nei successivi test invernali venivano aperti sfoghi laterali sulle carene e tolto il parafango anteriore; in questa modo si è riusciti ad arginare il problema. Tuttavia nella prima gara a suzuka i piloti sono arrivati alla fine con gli avambracci arrostiti dal calore, ecco quindi spuntare ai lati del cupolino una serie di buchi ( http://www.ducati.com/docs_eng/photogalleries2/030511drjer/images/21_b.jpg ) che hanno la semplicissima funzione di far arrivare aria fresca sui bracci dei piloti! Il calore cmq mette in crisi anche l’ammortizzatore posteriore e questa potrebbe essere una delle cause dei problemi di trazione.
Sul secondo problema c’è soltanto da precisare che la ducati in realtà è priva di un vero e proprio telaio in quanto è il motore a fungere da “cerniera” fra il canotto di sterzo e il forcellone. Il telaio in tubi non è altro che un telaietto che unisce il canotto di sterzo alla bancata anteriore del motore, il quale poi ha il perno del forcellone infulcrato nel carter. Si capisce quindi come la rigidezza di tale sistema sia incredibile, ma anche di più difficile optmizazione. A grandi linee per migliorare la trazione si può intervenire su tre aspetti: telaio ( variando geometrie e saldature ), forcellone ( lunghezza e forma ) e ammortizzatore ( leveraggi e mono ). La ducati può giocare solo su due fattori e non su tre!
Nonostante questo la moto ha stupito da subito, ridicolizzando il lavoro della yamaha ( per non parlare di suzuki e kawa ) facendo sperare in almeno una vittoria per quest’anno. Poi l’anno prossimo si potrà sognare…
