Ducati 999 è la più performante ed avanzata bicilindrica mai prodotta a Borgo Panigale. Nel rispetto della tradizione sportiva e tecnica della Ducati, rappresenta un salto generazionale reso possibile dalle capacità progettuali acquisite nelle competizioni del mondiale Superbike ed utilizzate con la massima sinergia anche per la nuova Moto GP. Ducati 999, sintesi di tradizione e innovazione, diventa il nuovo riferimento per le ipersportive del prossimo decennio.
Redvolution è il neologismo composto da “Red”, “Evolution” e Revolution”
Red: il colore che esprime lo spirito sportivo Ducati. La DUCATI999 è rossa.
Con questo colore Ducati ha firmato tantissime vittorie conquistate in tutto il mondo utilizzando e sviluppando la migliore tecnologia italiana. Il debutto di Marco Lucchinelli nel 1988 con la 851, la progenitrice della Ducati 999, segnò l’inizio della incredibile sfida di una bicilindrica nel campionato Superbike. Le discendenti di questa moto si sono sempre distinte grazie al loro colore rosso e al propulsore con due cilindri e distribuzione desmodromica. La storia della Superbike è stata fatta con le Ducati 888, 916, 996, 998, condotte in gara da piloti come Raymond Roche, Doug Polen, Carl Fogarty, Troy Bayliss, tutti campioni del mondo. La Ducati ha vinto nel mondiale Superbike per ben 192 volte (gare mondiali vinte), ha realizzato 105 Pole e ha conquistato 19 titoli mondiali (9 piloti e 10 costruttori). Evolution: uno sviluppo costante del concetto di performance e sportività estrema. La DUCATI999 è evoluzione.
La prima 851 era una moto che condivideva pochi elementi con le bicilindriche Ducati che avevano corso negli anni precedenti. Era più poderosa. Sotto la carena c’era la più grande intuizione della meccanica sportiva dell’ultimo scorcio del ventesimo secolo. Un motore bicilindrico a V di 90°, raffreddato a liquido, con distribuzione bialbero desmodromica e quattro valvole per cilindro, gestito da un impianto di iniezione/accensione a controllo elettronico. Anno dopo anno, dalla pista alla strada, con un rapporto diretto come in nessun altro caso, il motore Ducati è passato da una potenza di 128 cv a 11 500 giri della prima 851 agli attuali 188 cv a 12 500 giri del Testastretta che corre nel mondiale Superbike. Il limite di questa motorizzazione è ancora molto lontano ed è il più moderno e performante twin della produzione mondiale. Il più imitato e ammirato. Il cuore della Ducati 999 è il Testastretta. Ogni particolare è realizzato pensando al suo impiego in pista e anche a quello in strada. Le Ducati sono moto di serie che vincono le gare mondiali dove nulla può essere lasciato al caso. Ogni dettaglio è progettato con la massima razionalità per assicurare piacere di guida e prestazioni al vertice.
Revolution: applicazione di nuove metodologie progettuali e tecnologie raffinate. DUCATI999 è rivoluzione.
La Ducati 999 è una moto rivoluzionaria perché nasce con un nuovo metodo progettuale e utilizza tecnologiche all’avanguardia. Costruita attorno al Testastretta, ha le forme di una sportiva pura: bassa, allungata, stretta, con dettagli esaltanti. La linea della Ducati 999 è frutto esclusivamente di scelte funzionali e al servizio della efficienza aerodinamica e in alcuni aspetti è simile alla Moto GP. La bellezza è data dalla razionalità dei particolari e dalla loro capacità di penetrare l’aria ad alta velocità. La posizione di guida può essere modificata e dunque adattata alle caratteristiche del pilota non solo con la regolazione dei comandi (le pedane, ad esempio offrono 5 diverse posizioni), ma anche (nella versione monoposto) facendo scorrere il complesso sella/serbatoio. Il pilota può dunque trovare sempre una perfetta simbiosi con la moto. La Ducati 999 è sintesi della razionalità costruttiva ed è progettata per avere il minor numero di parti, garantendo anche una notevole riduzione dei tempi di manutenzione. Una tecnica rivoluzionaria è stata applicata nella realizzazione del sistema di scarico. I collettori asimmetrici terminano in un mono silenziatore posizionato sotto il codone e hanno lunghezze diverse per razionalizzare i volumi posteriori della moto. Non hanno diametro costante per garantire un perfetto equilibrio nel funzionamento del sistema di scarico. Il retrotreno è dotato di un forcellone a doppio braccio che consente la regolazione della catena tramite la traslazione di due slitte, senza perciò influenzare l’assetto della moto. Altri particolari esaltanti sono la piastra della forcella, di forte impatto estetico e il serbatoio che prolungandosi sotto la sella, mantiene una capacità elevata pur avendo una sezione ridotta. Design
DUCATI999 è ispirata da criteri vincenti di essenzialità e funzionalità acquisiti in anni di partecipazioni vittoriose alle gare del mondiale Superbike.
E’ caratterizzato da un cupolino molto rastremato, da un codone che copre il silenziatore unico e compatto e da una carena che nella parte bassa si spinge verso il forcellone. I proiettori anteriori sono polielissoidali posizionati secondo un asse verticale, per assicurare una contenuta sezione frontale della moto, garanzia di una limitata resistenza all’avanzamento. Per rispettare il principio di massima razionalità nel design, le frecce sono inserite negli specchietti che possono essere facilmente smontati per l’uso in pista. Eccezionale la vista del cilindro posteriore del motore, il cuore Desmo che batte in ogni Ducati, lasciato volutamente scoperto dalle linee del codone e del serbatoio appositamente realizzate da Terblanche. Le stesse che ritroviamo sulla Moto GP Ducati. Metodologie di progettazione: un approccio rivoluzionario che conduce dal pensiero ispiratore fino all’industrializzazione del prodotto.
Il nuovo modello Superbike della Ducati è stato progettato completamente con la tecnica del CAD tridimensionale parametrico. Quest’ultimo permette una completa definizione dei particolari e dell’intero complesso secondo precise fasi di simulazione, che scaturiscono poi nella prototipazione rapida dei diversi componenti, identici a quelli che saranno realizzati per la produzione di serie e nella realizzazione delle attrezzature. In sintesi i passaggi necessari per arrivare alla industrializzazione sono pochi, garantendo la massima rapidità di realizzazione e limitando gli errori che potrebbero altrimenti essere commessi.
Ergonomia: la prima Ducati con una posizione di guida regolabile che permette la totale simbiosi pilota-moto.
“ Per un pilota”, sottolinea Troy Bayliss, “è fondamentale poter trovare la corretta simbiosi col mezzo”. Questo presuppone la possibilità di regolare la posizione di guida. Per questo motivo la Ducati 999 permette una regolazione delle pedane secondo cinque diverse posizioni, per garantire la corretta postura delle gambe. Inoltre, per meglio adattare la moto all’assetto del pilota soprattutto per l’uso in pista, nella sola versione monoposto, è possibile una regolazione in orizzontale di 20 mm della posizione del complesso serbatoio e sella, consentendo una idonea disposizione delle braccia e delle ginocchia.
Aerodinamica: determinante per una moto rivoluzionaria destinata a perpetuare i successi in pista.
Il Centro Design Ducati, guidato da Pierre Terblanche, ha posto grande cura su questo aspetto del progetto Ducati 999. I deflettori d’aria posizionati sulla carena garantiscono un flusso aderente, riducendo le dimensioni della scia. Le prese d’aria dinamiche sul frontale sono posizionate in una zona di massima pressione dove però non viene disturbato il movimento omogeneo del flusso sul cupolino. Delle apposite feritoie diminuiscono l’effetto della turbolenza sugli avambracci e sulle mani del pilota.
Manutenzione: Le soluzioni progettuali introdotte sulla DUCATI999 consentono di ridurre i tempi di manutenzione.
Terblanche afferma che la Ducati 999 è stata disegnata con estrema razionalità, riducendo il numero dei componenti ausiliari e permettendo in questo modo la semplice accessibilità a tutti gli organi meccanici, elettrici e della ciclistica. Tutto questo si traduce in tempi molto ridotti per la manutenzione.
Ciclistica
Il telaio è a traliccio e con l’innovativo forcellone bibraccio garantisce stabilità e maneggevolezza, caratteristiche comuni a tutte le Ducati.
Il telaio della Ducati 999 è realizzato con tubi a sezione circolare e consente la regolazione dell’angolo di inclinazione dell’asse di sterzo. E’ stata completamente ridefinita la zona del cannotto. Per garantire una migliore stabilità anche in funzione delle future evoluzioni, l’unità monobraccio che ha caratterizzato la serie 916, ha lasciato il posto ad un forcellone libraccio in alluminio fuso in terra, non sovradimensionato a garanzia di un corretto equilibrio rigidità e leggerezza.
Propulsore
Il Testastretta è l’eccezionale cuore della nuova Superbike fedele alla tradizione ed insuperato nelle prestazioni.
“Il sistema desmodromico del bicilindrico Ducati è stato completamente riprogettato” spiega l’Ing. Filippo Preziosi. Inoltre il propulsore impiega teste e cilindri completamente ridefiniti. Sono state variate anche le dimensioni caratteristiche del manovellismo mentre sono stati ottimizzati tutti gli organi presenti nel basamento motore. Il Testastretta garantisce prestazioni di riferimento nel rispetto dell’ambiente tramite l’introduzione del catalizzatore.
Elettronica
L’ utilizzo di nuove strategie di controllo e di tecnologie di comunicazione tra i dispositivi di bordo, ha permesso una drastica riduzione di pesi e ingombri.
Il direttore tecnico Mengoli ha dato assoluta importanza all’aspetto elettronico della gestione del motore (alimentazione e accensione), al nuovo lay-out dell’impianto elettrico e ai dispositivi ad esso collegati. Il cruscotto è una unità “intelligente” ed interagisce con il controllo motore tramite una linea CAN (Controller Area Network), consentendo una massiccia riduzione dei collegamenti elettrici tra i vari dispositivi di bordo e dunque una consistente riduzione del peso globale. L’alimentazione del motore è assicurata da due iniettori disposti sopra i corpi farfallati come usualmente fatto sulle moto Ducati da competizione. L’accensione è realizzata con bobine a sigaro direttamente inserite sulle candele.
Design
Il design non è solo stile: un nuovo approccio alla definizione delle forme della moto per esaltare la funzionalità e l’aerodinamica.
Le basi del progetto Ducati 999 traggono origine da una perfetta sinergia delle competenze e delle risorse tecniche. Lo studio delle forme è intimamente connesso con la funzionalità dell’aerodinamica, della meccanica e dell’elettronica. Questa nuova filosofia progettuale non vuole più separazione concettuale tra i vari elementi di un oggetto,ma la loro perfetta integrazione che nasce dall’attivazione di tutte le risorse innovative e dalla sinergia delle singole realtà aziendali. Tale filosofia non è facilmente applicabile nella ideazione di una motocicletta nella quale ogni componente è ben visibile. Il telaio, le sospensioni, il motore infatti non vengono mascherati allo sguardo come accade invece su un autoveicolo. Il progetto non può perciò essere visto come l’unione di singole parti create in momenti differenti, ma deve dare vita ad un oggetto in cui tutti i componenti devono perfettamente interagire per tendere ad un unico obiettivo che ha anche un grande significato simbolico.
La metodologia di progetto: una integrazione totale tra tutte le risorse umane e tecnologiche coinvolte nella realizzazione della DUCATI999.
Le moto costruite dalla Ducati hanno storicamente sempre avuto uno stile che non ha mai seguito le impostazioni scelte dai costruttori motociclistici nelle diverse epoche. La Ducati 999 è la prova di questo rivoluzionario approccio applicato anche alla metodologia di progetto. E’ stata pensata e realizzata partendo dalle sue parti più elementari, con una particolare cura nel dettaglio e una perfetta integrazione tra i singoli elementi. Il design non ha perciò riguardato unicamente lo studio delle forme delle carene, del serbatoio e di pochi altri dettagli visibili. Tutte le scelte vengono determinate nel contesto di un sistema logico basato sul concetto di priorità, mentre i supporti tecnologici sfruttati per la progettazione della Ducati 999 (identici a quelli impiegati per la Moto GP) sono all’avanguardia, stabilendo perciò anche nei processi operativi ed ingegneristici l’inizio di una nuova era nella metodologia industriale che conduce alla nascita di una moto. La Ducati 999 infatti è la prima moto di Borgo Panigale progettata interamente al CAD 3D (Computer Aided Design) con l’ausilio anche di potenti strumenti software a seconda delle esigenze: Alias per la modellazione della carrozzeria, Unigraphics per la ciclistica, ProEngineering per il propulsore, Studio Paint per i bozzetti. In sintesi si può affermare che la Ducati 999 è senz’altro frutto di un lavoro critico e costruttivo durante il quale i tecnici e designer hanno saputo mettere in continua discussione tutte le idee, per costruire una moto unica nello stile, nelle prestazioni e nella maneggevolezza.
L’introduzione del concetto di ergonomia: come afferma Troy Bayliss è fondamentale che ci sia una simbiosi perfetta tra pilota e moto.
Grande attenzione è stata posta nella definizione della interazione uomo – macchina. L’obbiettivo che i tecnici hanno raggiunto è rappresentato da una posizione di guida che consente il miglior sfruttamento delle doti ciclistiche e prestazionali della moto su percorsi stradali (misto stretto o veloce e lunghi tratti autostradali), o nell’uso in pista. Numerosi test sono stati effettuati con piloti di diversa statura per poter mettere a punto soluzioni che si adattassero alle molteplici necessità, come ad esempio la regolazione della posizione delle pedane. Per questo motivo grande importanza ha avuto lo studio relativo all’ingombro della sella e del serbatoio. Quest’ultimo è arrotondato nella zona “pelvica” ed è basso e stretto in quella di appoggio delle ginocchia. Tali forme, ritenute le migliori per un perfetto utilizzo del mezzo, sono state impiegate anche per la Moto GP. Questa impostazione consente un buon carico sull’avantreno con il peso e l’inclinazione del busto, senza che il pilota debba completamente spostarsi verso l’anteriore con tutto il corpo. La sella non è eccessivamente inclinata rispetto al piano orizzontale, per evitare un eccessivo trasferimento di carico sulle braccia del pilota. Un notevole studio è stato condotto anche sulla posizione assunta durante i tratti stradali o di pista percorsi ad elevata velocità. In queste condizioni il busto può essere avvicinato al serbatoio, facendo arretrare il corpo grazie ad un considerevole spazio di seduta. Oltre ad aver attentamente considerato tutte le caratteristiche che influenzano l’uso specialistico della Ducati 999, sono anche stati curati particolari dettagli che facilitano la sua guida in condizioni normali, come ad esempio la definizione dell’ampio angolo di sterzata (28.5° senza l’intervento dei fine corsa regolabili). Esso è stato ottenuto grazie ad una precisa impostazione stilistica degli elementi racchiusi nel cupolino che si sviluppa secondo una forma verticale, in modo da evitare contatti con le sue estremità durante le ampie sterzate.
L’integrazione delle parti: necessaria per contenere il peso e semplificare la manutenzione.
“La forte integrazione tra tutti gli elementi che costituiscono la Ducati 999 e la loro perfetta modularità, hanno determinato evidenti benefici nel contenimento del peso e nello svolgimento delle operazioni di manutenzione ordinaria e straordinaria, ma anche nella “pulizia del design”, apprezzabile quando a moto è spogliata da tutte le sue sovrastrutture” afferma Terblanche. Per questo motivo ogni singolo sotto gruppo è stato progettato con un numero minimo di componenti. Il raggruppamento dei principali organi elettrici in una unità posizionata sulla parte sinistra della moto, consente un facile accesso alle cinghie della distribuzione. Questa decisiva impostazione del lay-out ha obbligato ad una particolare definizione del gruppo di raffreddamento anch’esso posto sul lato sinistro della moto. Un distributore del liquido di raffreddamento sostituisce i classici tubi in gomma ed integra il sensore di temperatura e la valvola termostatica. Sempre per assicurare la massima integrazione e modularità tra le varie parti della Ducati 999, il condotto destro che porta l’aria dalla presa dinamica all’air box ingloba il vaso di espansione del circuito di raffreddamento.
L’integrazione e la manutenzione: l’integrazione tra le varie parti della DUCATI999, agevola le operazioni di riparazione e verifica.
Il direttore tecnico Gianluigi Mengoli afferma: “L’impiego di sottogruppi a forte integrazione permette operazioni di smontaggio e montaggio più semplici e rapide, oltre a presentare una pulizia di lay-out notevole quando vengono tolte le carene”. Per questi motivi il regolatore di tensione, la centralina dell’impianto di accensione – iniezione, la batteria, la presa per il collegamento della diagnosi elettronica e i dispositivi principali dell’impianto elettrico, sono stati raggruppati tutti in una unica unità posizionata sul lato sinistro del motore. Il carter alternatore ha dimensioni più contenute grazie all’impiego di un rotore alle terre rare (Samario Cobalto) accoppiato ad un più compatto avvolgimento trifase. La disposizione degli organi accessori sul lato sinistro del motore, ha lasciato quello destro completamente libero, facilitando enormemente le operazioni di ispezione e sostituzione delle cinghie della distribuzione. Nel circuito di raffreddamento è stato drasticamente contenuto il numero di condotti in gomma, grazie alla realizzazione di una unità distributrice del liquido refrigerante. Tale unità ingloba anche la valvola termostatica e il sensore temperatura acqua, la cui informazione elettrica è condivisa dalla centralina dell’iniezione accensione che comanda l’attivazione delle ventole radiatore e dal cruscotto che deve indicare la temperatura del liquido.
Lo studio approfondito dell’aerodinamica: la prestazione non è solo potenza ma è anche la capacità di penetrare l’aria.
Disporre di un motore ad elevate prestazioni, di una ciclistica di riferimento con eccellenti sospensioni è di fondamentale importanza, ma lo è altrettanto l’aspetto aerodinamico del veicolo. La Ducati 999, esattamente come è accaduto per la Moto GP, è stata attentamente progettata nelle forme anche per garantire la minore resistenza durante il movimento alle elevate velocità e la corretta distribuzione dei carichi aerodinamici. La sezione frontale del cupolino unitamente agli specchietti garantiscono una buona protezione del pilota. Gli stessi specchietti hanno una forma appositamente studiata per assicurare la massima visibilità degli spazi posteriori e la necessaria penetrazione aerodinamica. Inoltre sono completamente e facilmente asportabili nel caso in cui si voglia usare la moto in pista. Le feritoie posizionate sul cupolino eliminano i vortici d’aria che si creano nella zona dei manubri. I deflettori invece permettono di migliorare il comportamento aerodinamico della moto interagendo con il flusso che arriva dalla ruota anteriore e contenendo le dimensioni trasversali della scia. L’unico silenziatore dello scarico riempie completamente lo spazio sotto il codone e parte della sella. In questo modo si massimizza l’espansione dei gas, riducendo il rumore e si evita di esporre al flusso d’aria corpi con pessima aerodinamica. Il faro anteriore polielissoidale composto da due elementi sovrapposti in senso verticale ha permesso di aumentare lo spazio per il passaggio dei condotti che portano l’aria all’air box. Inoltre davanti al faro per contenere il peso non è stata posta alcuna lente in vetro. Così come accade sulla Moto GP, la parte bassa delle carene si protende fino al forcellone, anche in questo caso per garantire un passaggio dell’aria omogeneo, senza turbolenze, fino alla ruota posteriore che viene in questo modo parzialmente schermata.
Dal design all’industrializzazione: un processo complesso affrontato in Ducati con moderne metodologie di lavoro.
Con la progettazione della Ducati 999 sono state gettate le basi per rivoluzionari futuri sviluppi e per un nuovo modo di concepire la moto. Secondo Terblanche il design infatti non è solo stile o forma ma è anche modellazione reale e virtuale, è creatività applicata alla realtà. Nelle prime fasi di concept della Ducati 999 sono stati discussi con il reparto tecnico diversi bozzetti prospettici ed in pianta con un continuo scambio di informazioni. Ciò ha snellito il processo di concepimento della forma e di definizione del progetto. Si è giunti ad una impostazione quasi definitiva delle linee solo quando la disposizione di tutti i componenti della ciclistica e della meccanica è stata completamente definita. In seguito è stata disegnata una vista laterale completa della Ducati 999 in scala 1:1. In questo modo la visione più reale e complessiva dell’oggetto permette di rilevare alcune incongruenze prima di passare alla realizzazione dei modelli in clay. Questi ultimi subiscono diverse evoluzioni in base anche alle prove che vengono condotte, ad esempio con piloti di diversa altezza nel caso della definizione del serbatoio carburante o nella posizione delle pedane e dei manubri. Si è poi passati ad una operazione di reverse engineering con la quale dal modello quasi definitivo in clay sono state copiate le sue superfici, con l’ausilio di Alias, modificate poi a seconda delle necessità e convertite in comandi per le macchine utensili ottenendo la maquette. In questa fase si ha la visione reale della forma complessiva della moto con la conseguente delibera del progetto. E’ seguita poi la fase di industrializzazione, con la definizione in 3D dei componenti (meccanici e stilistici). I files così generati sono stati utilizzati per la prototipazione rapida e la realizzazione delle attrezzature di produzione.
Ciclistica
Stabilità e maneggevolezza: due antitetiche ma fondamentali caratteristiche perfettamente coniugate sulla DUCATI999.
Il telaio, i freni e le sospensioni della Ducati 999 sono componenti con elevati contenuti tecnologici, progettati per permettere al pilota di sfruttare al massimo le eccezionali doti di coppia e potenza del Testastretta. “Gli obiettivi che sono stati contemporaneamente raggiunti nella realizzazione della ciclistica della Ducati 999 e che caratterizzano fortemente la sua guida, sono difficilmente riscontrabili su altre moto della categoria Superbike” afferma il direttore tecnico Gianluigi Mengoli. Maneggevolezza e stabilità: due comportamenti dinamici perfettamente coniugati nella Ducati 999, che garantiscono traiettorie sicure alle elevate andature e immediatezza nell’inserimento in curva e nei repentini cambi di direzione. Il telaio a traliccio in tubi d'acciaio alto resistenziale ad elevato limite di snervamento (ALS450), è stato, come sempre, attentamente progettato nelle dimensioni fondamentali. L’asse dello sterzo ha inclinazione variabile tra il valore di 23,5° e quello di 24,5°, grazie ad una particolare conformazione del cannotto (ad eccentrico). L’interasse della moto pari a 1420 mm non viene comunque influenzato da questa regolazione, mentre l’avancorsa varia da 91 mm a 97 mm. In questo modo il pilota può scegliere tra un comportamento più reattivo della moto (agilità nell’inserimento in curva e nei cambi di direzione dovuta al minor valore dell’avancorsa) o uno più stabile (capacità di mantenere le traiettorie impostate anche in presenza di perturbazioni, grazie al maggior valore dell’avancorsa).L’ammortizzatore di sterzo (Sachs Boge senza regolazione per la Ducati 999 e Ohlins con regolazione per Ducati 999 S), necessario per filtrare le reazioni dovute anche alle potenti accelerazioni in uscita di curva che il propulsore sa regalare, deve essere posizionato in modo corretto in funzione della inclinazione scelta sul cannotto. Questa regolazione può essere effettuata ruotando di 180° il suo stelo, che deve essere poi fissato sull’apposito attacco. Tale soluzione ha permesso di semplificare il sistema di collegamento, realizzato con un supporto sul telaio che presenta un solo foro di fissaggio. A conferma della cura posta nella definizione di tutti i particolari della nuova moto, è necessario evidenziare che il braccialetto per il collegamento dell’ammortizzatore di sterzo alla piastra superiore delle forcelle è, sulla Ducati 999, integrato nel fodero dell’ammortizzatore stesso. Sulla versione 999 S si impiega invece un elemento Ohlins inserito in un apposito supporto in alluminio (non integrato nel corpo dell’ammortizzatore), riproponendo in questo modo lo schema utilizzato da Ducati sui modelli racing. La nuova definizione delle geometrie del telaio della Ducati 999 ha riguardato anche l’angolo di sterzata che raggiunge il valore di 28,5° (senza l’intervento dei fine corsa regolabili), migliorando sensibilmente le possibilità di manovra.
Le forcelle: realizzate per garantire un comportamento preciso e coerente dell’avantreno.
Le piastre delle forcelle hanno un avanzamento di 36 mm e quella superiore è interamente lavorata ed alleggerita con scarichi di materiale che non hanno inficiato le sue caratteristiche meccaniche. Tutti i componenti strutturali della Ducati 999 sono stati progettati con il Metodo agli Elementi Finiti (FEM) per garantire minor peso, forma migliore e massima resistenza alle sollecitazioni. Le forcelle sono Ohlins per la Ducati 999 S (escursione ruota di 120 mm) e Showa per la Ducati 999 (escursione ruota 125 mm). Hanno steli di 43 mm trattati al TiN per migliorare la scorrevolezza, possiedono i freni idraulici in estensione e compressione regolabili e la registrazione del precarico della molla. Il perno ruota anteriore cavo ha diametro di 25 mm per garantire la necessaria rigidità dell’avantreno, indispensabile per una elevata precisione di guida.
Il telaio e il forcellone bibraccio: progettati per assicurare una corretta ripartizione dei pesi e maggiore stabilità in accelerazione e frenata.
Non avendo utilizzato il serbatoio come elemento di chiusura dell’air box, è stato possibile diminuire il massimo ingombro trasversale del telaio (pari a 345 mm), ottenendo una notevole compattezza della moto. Il propulsore è appeso alla struttura ed è dunque parte stressata, assicurando una elevata rigidità torsionale. Questa caratteristica, fondamentale per ottenere la necessaria precisione del comportamento dinamico della Ducati 999, è stata ottenuta senza dover appesantire il telaio con eccessivi rinforzi grazie all’impiego di nuove tecniche di progettazione che permettono di distribuire le sollecitazioni con razionalità sugli elementi della struttura. Grande impegno è stato posto per assicurare una ripartizione dei pesi così distribuiti: 101 kg sull’avantreno e 98 kg sul retrotreno, garantendo una disposizione del baricentro sul piano verticale passante per l’asse longitudinale della moto alla altezza di 460 mm e distante 700 mm dal centro della ruota posteriore, senza pilota a bordo (supponendo la moto simmetrica rispetto il piano stesso sia nella forma che nella materia). Gioca comunque un ruolo fondamentale nell’entità dei trasferimenti di carico che avvengono durante le variazioni di assetto (frenate, accelerate e curve), anche la disposizione dei principali elementi che concorrono alla determinazione della posizione del baricentro (motore, pilota, accessori). Essi infatti devono essere il più possibile vicini tra di loro per contenere i bracci su cui agiscono le masse e di conseguenza i momenti generati, assicurando in questo modo una perfetta reattività del comportamento dinamico della moto. Anche per questo motivo i tecnici della Ducati hanno progettato ciascun elemento secondo il principio della massima integrazione consentendo grande densità degli organi in uno spazio contenuto. Il forcellone posteriore bibraccio è realizzato in alluminio fuso in terra ed ha una lunghezza tale da contrastare le brusche variazioni di assetto durante le violente accelerazioni e frenate (limita le perdite di aderenza della ruota posteriore nelle staccate e si oppone al sollevamento della ruota anteriore nelle accelerazioni). Le sue dimensioni sono state attentamente studiate per garantire la necessaria rigidità (insensibilità alla torsione e alla flessione) senza però aumentare eccessivamente il peso. Sul suo lato sinistro è stato ricavato il passaggio della catena e il carter di protezione di quest’ultima è integrato col pattino. La regolazione della tensione della catena avviene tramite due elementi scorrevoli alloggiati nella estremità di ciascun braccio. Tale sistema garantisce il mantenimento dell’assetto della moto, cosa che non accade con la regolazione della tensione della catena ad eccentrico. In questo caso occorre infatti intervenire sulla sospensione posteriore per ripristinare la corretta altezza del mezzo.
La sospensione posteriore: integrazione perfetta col forcellone per il massimo sfruttamento dei volumi posteriori della DUCATI999.
L’ammortizzatore posteriore (Ohlins per la Ducati 999 S e Showa per la Ducati 999 con 71 mm di corsa e 128 mm di corsa della ruota) è collegato al forcellone in posizione ribassata e consente le classiche regolazioni dei freni idraulici in compressione ed estensione oltre a quella del precarico della molla. Questa particolare disposizione è stata appositamente studiata per ottenere più spazio sotto il serbatoio, che si prolunga in parte anche sotto la sella e che può essere fatto traslare in senso orizzontale congiuntamente alla sella stessa, per consentire la regolazione dell’assetto di guida (sulla versione monoposto). La cinematica che assicura la corretta progressione della sospensione posteriore è realizzata con un bilanciere collegato ad una asta di reazione regolabile in lunghezza per variare l’altezza del retrotreno della Ducati 999.
I freni: con quattro pastiglie per ogni pinza anteriore e la pompa radiale, assicurano la necessaria decelerazione per poter controllare le prestazioni del Testastretta.
Anche nei componenti dell’impianto frenante si è ricercata la massima integrazione degli elementi. Le unità pompe freno anteriore e frizione sono radiali per garantire la corretta modulabilità del comando. Hanno il serbatoio dell’olio idraulico applicato in modo da assicurare la migliore compattezza dell’insieme, indispensabile per realizzare un cupolino molto rastremato pur conservando un raggio di sterzata elevato. Le leve della frizione e del freno anteriore e posteriore sono regolabili. L’impianto frenante della Brembo utilizza al posteriore un disco in acciaio con diametro di 240 mm, accoppiato ad una pinza con due pistoncini contrapposti (uno per lato) con diametro di 34 mm. All’anteriore invece i due dischi da 320 mm in acciaio sono disposti come nei modelli da competizione, in posizione più esterna rispetto alle consuete applicazioni, per garantire un migliore raffreddamento della superficie frenante che ha uno spessore di 4.5 mm (contro i 5 mm delle unità comunemente impiegate riducendo le masse non sospese). Inoltre il raggio interno della superficie di attrito è aumentato, facendo in questo modo innalzare anche quello utile medio, con un conseguente miglioramento della coppia frenante ottenibile. Le pinze dei freni anteriori hanno quattro pistoncini contrapposti (due per lato) con diametro di 34 mm. Le pastiglie utilizzate sono in materiale sinterizzato per ottenere una frenata ottima anche quando sui dischi si forma un velo d’acqua in caso di pioggia. Ogni pinza anteriore ha quattro pastiglie (una per pistoncino), consentendo un più uniforme consumo del materiale di attrito e raddoppiando i lati di attacco sul disco (da due con pastiglie tradizionali a quattro con doppia pastiglia su ogni lato della pinza). La forza frenante che si ottiene con questo impianto direttamente derivato da quello utilizzato nelle competizioni è notevole ed indispensabile per controllare le prestazioni della Ducati 999.
Propulsore
La rivoluzione del bicilindrico ad “L”: completamente variato nella parte termica rispetto al desmoquattro, ha subito anche importanti affinamenti sul manovellismo.
Il Testastretta rappresenta la sintesi della nuova progettazione del sistema desmodromico, realizzata dagli ingegneri della Ducati. Rispetto al Desmoquattro (che per altro viene ancora utilizzato su alcuni modelli prodotti in serie e si impone con aggressività in molte competizioni), il propulsore della Ducati 999 ha il manovellismo completamente rivisto nelle quote fondamentali oltre a possedere nuovi cilindri e nuove testate. Il Testastretta è stato utilizzato per la prima volta sulla 996 R, per essere poi immediatamente impiegato con successo nelle competizioni Superbike. E’ perciò una unità motrice assolutamente collaudata e sottoposta ad un notevole sviluppo ed affinamento. Le testate hanno un angolo incluso tra le valvole di soli 25° così ripartito rispetto la verticale: 12° per le valvole di aspirazione e 13° per quelle di scarico. Nonostante il considerevole alesaggio non è stato necessario utilizzare la doppia accensione, a conferma del perfetto studio condotto sulla fluidodinamica del sistema formato dai condotti di aspirazione, dalla camera di combustione e dai condotti di scarico. La corretta turbolenza della miscela aspirata (del tipo a tumble) assicura infatti la migliore velocità di propagazione del fronte di fiamma durante la fase di scoppio. Il limitato angolo incluso tra le valvole ha consentito la realizzazione di una camera di combustione molto compatta, raggiungendo un rapporto di compressione di 11.4:1 anche se sono utilizzati pistoni con cielo piano, nel quale sono ricavate solo le consuete sacche per le valvole. Quelle di aspirazione hanno il considerevole diametro di 40 mm, mentre il loro diametro allo scarico è di 33 mm, assicurando in questo modo sezioni di passaggio dei fluidi freschi e dei gas combusti di tutto rispetto, per altro indispensabili per ottenere prestazioni di riferimento. Nel Testastretta il lay-out degli organi del sistema desmodromico della distribuzione è stato completamente rivoluzionato rispetto a quello adottato nel Desmoquattro, con un notevole contenimento dei pesi degli elementi che lo compongono. I bilancieri di apertura sono ora posizionati esternamente rispetto agli alberi a camme, permettendo il raggiungimento di un angolo incluso tra le valvole più piccolo.
Togliendo il coperchio superiore della testata, si ha la massima accessibilità ai cappelli dei supporti degli alberi a camme (senza cuscinetti a sfere), facilitando enormemente le operazioni di manutenzione per la registrazione dei giochi di apertura e chiusura delle valvole. Peraltro i miglioramenti effettuati nella progettazione dei componenti della distribuzione desmodromica e l’utilizzo di avanzati trattamenti superficiali hanno permesso di aumentare notevolmente gli intervalli chilometrici al termine dei quali effettuare i controlli sugli organi e i relativi giochi. La razionale disposizione degli alberi a camme e delle valvole consente ai condotti di aspirazione di avere un andamento praticamente rettilineo. Essi hanno infatti una inclinazione rispetto al piano orizzontale di 42°. Anche quella dei condotti di scarico sempre rispetto un piano orizzontale, è considerevole e vale 27° 30’. Un ulteriore parametro che evidenzia la spinta della rivoluzione nel processo di progettazione del Testastretta è il valore della corsa che passa da 66 mm utilizzato nel Desmoquattro, agli attuali 63,5 mm. La definizione ex novo delle geometrie fondamentali del manovellismo ha permesso, unitamente ad un alesaggio di 100 mm, di migliorare considerevolmente il rapporto corsa/alesaggio e quello raggio di manovella/interasse biella (interasse biella che mantiene il valore di 124 mm come sul Desmoquattro). Una corsa contenuta permette di limitare la velocità media del pistone ai regimi corrispondenti alle massime prestazioni, garantendo ottima affidabilità meccanica. L’alesaggio di valore importante assicura uno spazio sufficiente in camera di combustione per installare valvole di diametro adeguato alle performance che si vogliono raggiungere. La corsa contenuta rapportata all’interasse della biella, garantisce nel Testastretta una minore spinta laterale del pistone sulle pareti del cilindro e dunque basse usure e limitate forze di inerzia alterne, causa di vibrazioni nel funzionamento del motore e conseguente affaticamento della meccanica. La nuova progettazione dei gruppi termici ha permesso di migliorare il circuito di raffreddamento ottimizzando le portate del fluido refrigerante. Anche il circuito di lubrificazione è stato sviluppato, introducendo modifiche sperimentate in molti anni vittoriosi passati sui circuiti di tutto il mondo. Una fra le tante è l’utilizzo della coppa bassa integrata nei carter motore, che garantisce il costante e corretto pescaggio della pompa dell’olio, anche quando la moto assume assetti esasperati, che possono essere ad esempio raggiunti durante la percorrenza di lunghe curve ad elevata andatura o in corrispondenza di staccate al limite.
Un impianto di scarico rivoluzionario: studiato appositamente per enfatizzare le prestazioni del Testastretta, rispetta tutte le attuali norme di omologazione.
L’utilizzo del Testastretta sulla Ducati 999 ha obbligato a ridefinire completamente l’impianto di scarico, quello di raffreddamento e la disposizione degli organi accessori disposti intorno al propulsore. Il risultato raggiunto rappresenta una eccezionale integrazione degli elementi, garantendo la massima affidabilità, i migliori rendimenti e tempi contenuti nelle operazioni di manutenzione ordinaria e straordinaria, importanti non solo per le moto da competizione, ma anche per i prodotti di serie per assicurare costi di gestione contenuti. Inoltre questo nuovo concetto di massima ottimizzazione ed integrazione si sposa perfettamente con la nuova impostazione stilistica della Ducati 999, che assume anche valenze funzionali non trascurabili. L’impianto di scarico con il monosilenziatore, scelta tecnica studiata in parallelo nella definizione dei due progetti Ducati 999 e Moto GP, ha un innovativo lay-out asimmetrico per sfruttare nel miglior modo possibile gli spazi lasciati liberi dal nuovo forcellone e dalle strutture posteriori. L’andamento dei collettori, che non hanno punti di compensazione, e il silenziatore unico di grande volume, hanno permesso di migliorare notevolmente la curva di coppia ai medi regimi rilevata al massimo carico, rispetto a quella che eroga lo stesso Testastretta quando su di esso viene installato il sistema di scarico della Ducati 998. Questa caratteristica garantisce il mantenimento di prestazioni di riferimento, ma anche una erogazione fluida e corposa che assicura il massimo piacere di guida su qualsiasi percorso (misto stretto o veloce). In particolare la diversa lunghezza che ha il collettore del cilindro anteriore rispetto quella del cilindro posteriore, è stata compensata con altrettanti diversi diametri (variabili da 45 a 55 mm per l’anteriore, costante a 45 mm per il posteriore), permettendo in questo modo identici comportamenti fluidodinamici per ciascun impianto di scarico. Inoltre il collettore del cilindro posteriore penetra nel silenziatore per un tratto più lungo. Il Testastretta utilizzato sulla Ducati 999 è catalizzato. Rispetta parametri più restrittivi di quelli della attuale normativa antinquinamento Euro 1 e perciò si prevede che risponderà anche alla futura normativa Euro 2, peraltro non ancora completamente definita nel momento in cui viene redatta questa cartella stampa. Ciascuna unità termica ha un catalizzatore tre vie dedicato. Quello del cilindro anteriore è inserito a circa metà della lunghezza del collettore di scarico, mentre quello del cilindro posteriore è integrato nella parte iniziale del silenziatore.
Il circuito di aspirazione aria: realizzato per garantire una perfetta respirazione del motore e contenere il rumore.
L’air box ha un considerevole volume di 12.5 dm3. Non è chiuso dalla superficie inferiore del serbatoio carburante, poiché quest’ultimo (sulla versione monoposto) può scorrere insieme alla sella rendendo possibile la regolazione dell’assetto di guida, in funzione delle esigenze del pilota. I condotti che trasportano l’aria aspirata dalle bocche dinamiche posizionate sul cupolino fino all’air box, integrano un risonatore di Helmotz necessario per contenere le emissioni acustiche di aspirazione, senza penalizzare le prestazioni del motore. Il condotto di destra è una unica unità con il serbatoio del liquido refrigerante.
Un motore come sulle moto “da competizione”, ma nel rispetto dell’ambiente: la DUCATI999 utilizza un sistema accensione iniezione direttamente derivato da quello applicato per le competizioni. I catalizzatori assicurano un inquinamento limitato.
Le funzioni del circuito di alimentazione motore e del sistema accensione sono controllate da un unico calcolatore elettronico (tipo 5.9M realizzato dalla Magneti Marelli). Il sistema di regolazione della miscela non utilizza la retroazione col segnale elettrico generato da sonde lambda (ad ossigeno), anche se sono impiegati due catalizzatori a tre vie. Gli iniettori sono posizionati a monte delle farfalle dell’acceleratore (all’esterno dei collettori di aspirazione), sostenuti da appositi supporti integrati nelle trombette di aspirazione. Questa particolare disposizione assicura i seguenti vantaggi: una maggiore libertà nella definizione delle lunghezze dei collettori di aspirazione che influenzano notevolmente l’erogazione del motore, una migliore miscelazione della benzina con l’aria agli elevati regimi di rotazione, una temperatura più contenuta del fluido aspirato.
Elettronica
Il lay-out dell’impianto elettrico: elemento determinante per il contenimento dei pesi globali della DUCATI999.
Le innovazioni introdotte nei sistemi elettronici sono state determinanti nella rivoluzionaria spinta progettuale che ha influenzato profondamente la nascita della Ducati 999. L’impianto elettrico delle attuali moto è senza dubbio un sistema complesso. L’introduzione della accensione integrata con l’iniezione a comando elettronico ha contribuito ad aumentare il numero dei fasci di cavi e dunque in generale anche la complessità e il peso. Sulla Ducati 999 si sono perciò applicate per la prima volta nel settore motociclistico nuove tecnologie (già diffusamente collaudate in campo automobilistico), che hanno permesso di semplificare notevolmente il lay-out dell’impianto elettrico e come conseguenza la sua massa complessiva, che è stata ridotta con un risparmio di diversi chilogrammi rispetto ad un sistema realizzato con classiche metodologie.
La linea CAN: una tecnologia che permette di contenere il numero di cavi elettrici.
La vera innovazione risiede nell’utilizzo della linea CAN (Controller Area Network) alla quale sono essenzialmente collegati due nodi: il cruscotto e la centralina controllo motore della Magneti Marelli (5.9 M). Per poter limitare il numero dei fasci di cavi elettrici è necessario evitare inutili duplicazioni dei vari sensori presenti sulla moto. I segnali da loro generati vanno perciò condivisi tra le diverse unità di elaborazione elettronica. Per perseguire questo obiettivo è indispensabile inviare l’informazione di ciascun sensore all’unità più vicina, che si incarica in seguito di trasmetterla alla rete affinché possa essere utilizzata dalle centraline che la devono elaborare. La linea CAN è una rete formata da due soli fili sui quali transitano treni di segnali digitali, ognuno dei quali trasporta informazioni ben precise e perfettamente decodificabili. I nodi collegati a questa linea (il cruscotto e la centralina controllo motore), possiedono un particolare hardware in grado di riconoscere se un determinato treno di impulsi contiene una informazione di interesse, che deve essere poi elaborata dalla unità di calcolo. Con questa particolare tecnologia elettronica è stato perciò possibile semplificare notevolmente l’impianto elettrico della Ducati 999, che in alcune sue sezioni è semplicemente formato dal doppino della linea CAN.
Elettronica digitale per il cruscotto: un dispositivo “intelligente” per rappresentare le informazioni necessarie al pilota.
Il cruscotto impiegato sulla Ducati 999 è una unità molto leggera (400 g) con sviluppo verticale per permettere forme del cupolino molto rastremate (si ricorda che ogni particolare della Ducati 999 è stato progettato e realizzato per garantire la migliore integrazione con tutti le parti che lo circondano). E’ formato da un contagiri circolare con indice retroilluminato sotto il quale è disposto un pannello LCD, anch’esso retroilluminato, che trasmette informazioni relative alla temperatura del liquido di raffreddamento del motore, alla velocità, ai chilometri totali e parziali, alla tensione della batteria, alla temperatura dell’aria e al consumo di carburante. Sempre sul pannello è possibile leggere l’ora, ed è inoltre visualizzata l’indicazione del service (informa quando è necessario effettuare sulla moto il tagliando di manutenzione ordinaria) e quella relativa al sistema immobilizer (antiavviamento elettronico). E’ presente anche il tempo sul giro in pista, che può essere rilevato dal pilota agendo sul pulsante di azionamento del motorino di avviamento o impiegando un rilevatore infrarosso (optional). Per questo motivo il pulsante di avviamento non agisce direttamente sul teleruttore che comanda l’azionamento del motorino di avviamento stesso, ma il suo collegamento elettrico è sulla centralina controllo motore. Il quadro strumenti permette di memorizzare per ciascun giro effettuato in circuito, anche la velocità massima reale, il massimo regime motore, l’accensione delle spie overrev e il tempo impiegato. Sopra il contagiri sono posizionate le spie relative alla segnalazione anomalie sistema accensione iniezione, azionamento frecce, bassa pressione olio motore, selezione folle, accensione luci abbaglianti, riserva carburante, raggiungimento overrev (scomposta in due indicazioni: accensione a 200 g/min. e 100 g/min. prima dell’intervento del limitatore). Il cruscotto ha integrato il circuito elettronico che consente la funzione intermittente delle frecce, il decodificatore che riceve il segnale dalla antenna dell’immobilizer e il sensore di pressione atmosferica (segnale inviato al controllo motore tramite linea CAN). L’unità strumenti genera anche il comando per il relè delle luci che vengono automaticamente spente quando è in azione il motorino di avviamento o se il motore è stato fermato per più di un minuto evitando che la batteria si scarichi. Sul pannello LCD è possibile visualizzare anche una serie di codici che in caso di avaria del sistema controllo motore, indicano il guasto memorizzato nella centralina. E’ importante segnalare che l’illuminazione del quadro strumenti è automaticamente regolata in funzione della luce esterna tramite foto diodo, in modo da assicurare sempre la migliore visibilità delle indicazioni.
Tecnologia ibrida per il controllo motore: sulla DUCATI999 la centralina è in grado di resistere meglio alle vibrazioni e alle escursioni termiche.
Il controllo motore della 999 è affidato alla centralina 5.9 M realizzata dalla Magneti Marelli. Questo dispositivo è costruito con la tecnologia ibrida che prevede l’uso di superfici ceramiche sovrapposte, sulle quali vengono realizzate le connessioni elettriche tra i vari componenti elettronici, montati senza involucro per contenere al massimo le dimensioni globali della centralina. Le saldature delle terminazioni elettriche realizzate con cavi dorati, sfruttano particolari tecnologie che assicurano la loro solidità. I dispositivi così costruiti garantiscono una elevata resistenza alle vibrazioni e alle escursioni termiche e dunque possono essere montati vicino al propulsore. Sulla Ducati 999 infatti la centralina 5.9 M è posizionata sul lato sinistro del motore, integrata nella unità che raccoglie anche la batteria, le principali connessioni e i fusibili. Questa particolare disposizione permette di realizzare corti cavi elettrici, necessari per il collegamento della unità di controllo con i trasduttori ed attuatori installati sul motore. Il potenziometro farfalla impiegato per acquisire i movimenti dell’acceleratore impartiti dal pilota è di tipo lineare. In caso di sostituzione di questo sensore durante le fasi di manutenzione del motore, non è più necessario effettuare la sua regolazione manuale sulla posizione dello zero (acceleratore completamente rilasciato). Con la diagnosi Mathesis è infatti possibile istruire la centralina realizzando un azzeramento tramite software. La centralina pilota anche il teleruttore del motorino di avviamento e le ventole del radiatore del liquido di raffreddamento, oltre a comandare gli iniettori e le bobine del tipo a “sigaro” inserite direttamente nel pozzetto della candela. In questo modo si eliminano possibili interferenze elettromagnetiche e cattivi funzionamenti dovuti a cavi dell’alta tensione troppo lunghi.
L’elettronica: una chiave di accesso alle tecnologie rivoluzionarie.
La Ducati 999 è la prima moto al mondo ad impiegare la linea CAN, utilizzata per fare interagire il quadro strumenti con l’unità controllo motore. A conferma della reale rivoluzione che ha guidato il nuovo progetto Ducati, questa importante innovazione elettronica apre uno scenario praticamente illimitato sullo sviluppo delle tecniche future impiegate per la regolazione delle funzioni del propulsore. Sarà infatti possibile aumentare i nodi elettronici (centraline) collegati tra di loro e il numero dei sensori che potranno essere condivisi tra le diverse unità di elaborazione. Questo senza esasperare la complessità dell’impianto elettrico, con evidenti vantaggi anche sul peso del mezzo in relazione alle molteplici funzioni che saranno svolte per migliorare ulteriormente l’erogazione del motore Testastretta e la guida della moto.
DUCATI999 a prova di ladro: l’antiavviamento non consente in nessun caso l’accensione della moto, se non con l’uso della corretta chiave di accensione.
La Ducati 999 è protetta da un sistema antifurto integrato detto immobilizer che impedisce l’accensione della moto, se non con la chiave che possiede il proprietario. Il suo funzionamento è semplice ma molto efficace. Attorno al blocchetto di avviamento nel quale viene inserita la chiave di accensione è posizionata una antenna. Quando viene acceso il quadro l’antenna tramite emissione elettromagnetica, attiva un transponder inserito nella impugnatura della chiave stessa. Questo elemento trasmette sempre alla antenna un particolare codice, inviato poi al decodificatore (integrato nella strumentazione) che elabora e verifica il segnale ricevuto, utilizzato per attivare una specifica comunicazione con la centralina controllo motore. Se la centralina riceve il codice inviato dal decodificatore che ha riconosciuto quello trasmesso dalla chiave, abiliterà l’avviamento del motore, in caso contrario l’avviamento è assolutamente impossibile.
L’alimentazione elettrica: un sistema che arriva dalla Formula uno.
In un impianto elettrico complesso come quello impiegato sulla Ducati 999 è fondamentale la sezione di generazione e ricarica. La batteria ermetica assicura una sequenza corretta di azionamenti del motorino di avviamento. Dopo aver acceso il motore è l’alternatore che in condizioni di regime eroga l’energia elettrica necessaria per alimentare i dispositivi di bordo. In questo caso l’accumulatore fornisce corrente solo nei transitori provocati dalla repentina attivazione di un particolare carico. Tale filosofia progettuale seguita per realizzare l’impianto di generazione elettrica della Ducati 999, è molto simile a quella utilizzata sui mezzi da competizione tra i quali quelli di Formula uno. Per ottenere migliori prestazioni dall’alternatore pur contenendo il suo peso e le sue dimensioni, l’elemento magnetico è stato realizzato con Samario Cobalto (Sm Co). Anche il motorino di avviamento ha nuove caratteristiche costruttive per assicurare una corretta accensione del potente Testastretta.
L’Ing. Andrea Forni, Responsabile del Servizio Esperienze Veicolo, sintetizza in questa intervista le caratteristiche fondamentali del comportamento dinamico della Ducati 999.
Come definisce le caratteristiche di guida della Ducati 999, rispetto al tradizionale comportamento dei modelli prodotti a Borgo Panigale?
“Il comportamento dinamico della Ducati 999 riflette in pieno la tradizione della casa motociclistica Bolognese nel campo delle moto sportive, riproponendo e migliorando le caratteristiche comportamentali che hanno generato, nel corso dei decenni, la fama delle nostre Superbike. Innanzitutto la stabilità direzionale è ai massimi livelli, garantendo al pilota la rassicurante sensazione di avere uno sterzo solido e sicuro anche nelle condizioni più critiche della guida sportiva, sia in pista che su strada. Sullo sconnesso affrontato in piena accelerazione, nei curvoni veloci delle piste o delle autostrade e negli scollinamenti affrontati alla massima velocità, l’avantreno segue con esemplare precisione la direzione impostata dal pilota, senza innescare quelle oscillazioni dello sterzo che sono, un effetto collaterale indesiderato delle ciclistiche “estreme” di molte moto sportive dell’ultima generazione, votate spesso alla ricerca della massima agilità, anche a scapito della stabilità.”
Quali sono le fondamentali scelte progettuali della ciclistica della Ducati 999?
“La nostra nuova Superbike mantiene invariata la peculiare caratteristica di stabilità propria di tutte le Ducati, ma migliora anche alcuni requisiti fondamentali delle moto supersportive, grazie a precise scelte di progetto. Gli interventi decisivi che hanno portato a questo risultato sono principalmente i seguenti:
1) l’abbassamento di 15 mm del piano di seduta del pilota 2) l’allungamento di 15 mm del forcellone 3) la riduzione di 10 mm della distanza sella-manubrio”
L’abbassamento del piano di seduta non è stato pensato solo per garantire un migliore comfort?
“Tale modifica non è, come forse si potrebbe pensare, orientata soltanto ad un miglioramento del comfort, ma influisce notevolmente anche sul comportamento dinamico del veicolo. Infatti, abbassando il piano di seduta del pilota si abbassa il baricentro complessivo, influenzato notevolmente dalla posizione che il pilota stesso assume a bordo della moto.”
Perché il particolare posizionamento del baricentro sulla Ducati 999 migliora notevolmente il suo comportamento dinamico?
“L’abbassamento del baricentro genera innanzitutto una riduzione del trasferimento di carico in frenata e in accelerazione. Conseguentemente si riducono sia la tendenza della moto ad impennare durante le forti accelerazioni (limite alle prestazioni in accelerazione nelle marce più basse) che la tendenza al sollevamento della ruota posteriore nelle frenate più intense (limite alle decelerazioni del veicolo).”
Anche la lunghezza del forcellone influisce sulla stabilità in frenata ed accelerazione della Ducati 999?
“Sicuramente si. Un forcellone più lungo genera una variazione della ripartizione dei carichi statici sulle ruote, incrementando la quota di peso gravante sull’avantreno e limitando in questo modo le eventuali impennate. E’ perciò possibile sfruttare anche nelle marce più basse la proverbiale coppia erogata dal Testastretta, senza che la ruota anteriore perda troppo facilmente il contatto col suolo. Il pilota avrà dunque sempre la garanzia della massima coerenza della traiettoria impostata. Un forcellone lungo inoltre migliora anche la stabilità in frenata poiché aumenta la dimensione dell’interasse della moto (distanza dal perno della ruota anteriore a quello della ruota posteriore). Tale aumento garantisce una riduzione del trasferimento di carico in accelerazione e durante le staccate. Infatti la perdita di aderenza del retrotreno durante le violente frenate, è contrastata dal contenuto trasferimento di carico anche se buona parte della massa e concentrata nella parte anteriore della Ducati 999. Dunque la moto non “scodinzola”.”
Quali sono i parametri che assicurano la notevole maneggevolezza della Ducati 999?
“L’abbassamento del baricentro complessivo dell’insieme uomo - moto ha effetti benefici anche sulla maneggevolezza. Infatti la Ducati 999 è una moto che scende in piega con il minimo sforzo e con la massima rapidità, sfoggiando un ritmo invidiabile anche nei percorsi più tortuosi.”
Ma come è possibile far coesistere maneggevolezza e stabilità?
“Ovviamente le modifiche sopra descritte sono state “calibrate” in modo da apprezzarne i benefici senza incorrere in quelle che sarebbero le naturali controindicazioni. Ai fini della maneggevolezza, infatti, gli effetti potenzialmente negativi dovuti all’incremento dell’interasse, vengono ampiamente compensati e superati con l’abbassamento del baricentro complessivo. Inoltre, l’avvicinamento del pilota al baricentro del veicolo riduce anche il momento di inerzia totale del complesso “uomo-macchina” rispetto all’asse di rollio, rendendo più rapide le variazioni di inclinazione del mezzo e consentendo di affrontare con grande velocità e con minimo sforzo sequenze di curve in rapida successione.”
Ma tutte questi interventi per migliorare il comportamento dinamico della Ducati 999, non hanno influenzato negativamente il comfort di guida?
“L’abbassamento del piano di seduta riduce l’inclinazione del busto rispetto alla verticale e conseguentemente anche il carico gravante sui polsi del pilota. Un risultato del tutto analogo viene ottenuto grazie al contenimento della distanza sella-manubrio. Anche in questo caso parte del peso del busto del pilota viene trasferito dal polso al bacino. Il risultato globale è un minore affaticamento delle braccia, con evidenti benefici sul comfort permettendo una migliore e costante condizione fisica del pilota, indispensabile per la guida al limite.”
Che influenza ha la forma del serbatoio sul comfort di guida?
La forma di questo componente è fondamentale. Nel punto in cui si appoggia l’addome, il serbatoio è più basso. Questo consente al pilota di assumere in modo più naturale e meno affaticante la posizione “in carenatura”. Analogamente la sua larghezza limitata nella zona in cui si inseriscono le cosce, consente anche alle gambe di assumere senza sforzo la posizione più raccolta possibile. Ma poiché, evidentemente, ogni sforzo mirato al raggiungimento della posizione di guida ideale prima o poi inevitabilmente si scontra con le differenze morfologiche tra i singoli individui, la Ducati 999 presenta soluzioni ergonomiche estremamente avanzate, offrendo la possibilità di ampie regolazioni nella posizione in sella. Sulla nuova Superbike Ducati infatti il pilota potrà regolare in funzione del suo stile di guida e della sua struttura fisica tutti i parametri della ciclistica (inclinazione cannotto di sterzo, avancorsa, altezza del retrotreno), delle sospensioni (precarico molle, freni idraulici in estensione e compressione sia dell’avantreno che del retrotreno) ed anche la posizione delle pedane (sia in senso longitudinale che in altezza) e della sella (in senso longitudinale sulla versione monoposto). L’obbiettivo dell’adattamento ergonomico è uno dei massimi risultati ottenuti con la Ducati 999.
Prezzo di listino chiavi in mano: euro 17.000
Specifiche tecniche
Telaio
Avancorsa 91 - 97 mm Inclinazione sterzo 23,5° - 24,5° Interasse 1420 mm Corsa sospensione anteriore 125 mm Diametro steli forcella 43 mm Corsa ammortizzatore posteriore 71 mm Corsa ruota posteriore 128 mm Peso (distribuzione peso ant. e post.) 199 Kg (50,7% ant. 49,3% post) Dimensioni cerchi e gomme ant. e post. cerchio ant MT 3,50x17" cerchio post MT 5,50x17" pneum. ant. 120/70
Altezza da terra minima 125 mm Altezza sella 780 mm Escursione orizzontale sella - serbatoio 20 mm (monoposto) Altezza pedane pilota (in tutte le posizioni) posiz. inferiore-centrale 395mm posiz. inferiore-posteriore 408mm posiz. inferiore-anteriore 387mm posiz. superiore-anteriore 400.5mm posiz. superiore-posteriore410mm Larghezza massima 730 mm Larghezza manubrio 671 mm Lunghezza massima 2095 mm Angolo di sterzata 28,5° Peso del solo telaio 10 Kg Peso del solo forcellone 4.9 Kg Dischi freni ant. (diametro) 320 mm Disco freno post. (diametro) 240 mm Pinze freni ant. a quattro pistoni 34 mm (diametro pistoni) Pinza freni post. a due pistoni 34 mm (diametro pistoni) Diametro pistone pompa freno ant. 18 mm Diametro pistone pompa freno post. 11 mm
Motore
Alesaggio: 100 mm Corsa: 63,5 mm Cilindrata: 998 cc Rapporto di compressione: 11,4:1 Diametro delle valvole di aspirazione: 40 mm Alzata valvole di aspirazione: 10,15 mm (999), 11,71 (999S) Materiale valvole di aspirazione e scarico: acciaio Diametro valvole di scarico: 33 mm Alzata valvole di scarico: 9,80 mm (999), 10,13 mm (999S) Diagramma di distribuzione con gioco valvole di 1 mm Aspirazione: Ap. 4°(999) 16°(999S) PPMS Ch. 56°(999) 60°(999S) DPMI Scarico: Ap. 53°(999) 60°(999S) PPMI Ch. 11°(999) 18°(999S) DPMS Interasse bielle: 124 mm Materiale bielle: acciaio (999), titanio (999S) Diametro collettori di aspirazione: 54 mm Lunghezza collettori di aspirazione (fino all’ingresso della testata): 58,27 mm Lunghezza collettore di scarico cilindro anteriore: 1336 mm (999), 1296 mm (999S) Diametro collettore di scarico cilindro anteriore: variabile da 45 a 55 mm Lunghezza collettore di scarico cilindro posteriore: 635 mm Diametro collettore di scarico cilindro posteriore: 45 mm Volume air box: 12,5 l Rapporto della trasmissione primaria: 32/59 Rapporto delle marce: Prima 37/15; Seconda 30/17; Terza 28/20; Quarta 26/22; Quinta 24/23; Sesta 23/24 Rapporto trasmissione finale: 15/36 Tipo frizione: a secco Tipo pompa olio: a ingranaggi Capacità circuito di lubrificazione: 3,5 l (999) 3,7 l (999S) Capacità circuito di raffreddamento: 2,3 l Temperatura di intervento degli elettro ventilatori radiatore: prima ventola a 101°C, seconda ventola a 102°C Temperatura apertura valvola termostatica: 65°C Capacità batteria: 10Ah Alternatore: 480 Watt, compatto con rotore magnetico al Samario Cobalto Centralina accensione – iniezione elettronica: IAW 5.9M Bobine accensione: una per cilindro a “sigaro” Iniettori: uno per cilindro posizionato sopra il cornetto di aspirazione Antifurto: Immobilizer integrato nel controllo motore
