Prova su Strada Ducati 999S ’04. - Introduzione - Vicino a casa mia, nella fascia collinare che si distende tra Lecco e Como, c’è una strada che porta dal paese di “Olgiate Molgora” fino a una località chiamata “Santa Maria Hoé”. Sono tre chilometri misti di curve, tornanti e brevi allunghi che si presterebbe sicuramente ad organizzarci una gara del trofeo della montagna. Ma per ora è solo una bella strada, asfalto perfetto e poco traffico. Così, approfittando della prima domenica di sole da quando ho ritirato la 999S, ho pensato di fare un giro per saggiarne le capacità e le differenze rispetto alla mia precedente 998. Se siete fra quelli che considerano la 999 solo un restyling fine a sé stesso e nemmeno tanto ben riuscito, preparatevi a ricredervi. La 999 è un’altra moto e vedrete perché.
- Giudizio estetico -
La 999S è una moto particolare, se la vedi in fotografia ti lascia quasi indifferente. Sembra impersonale e anche un po’ pacchiana. Ma dal vivo fa tutto un altro effetto. E’ grintosa ma elegante, come si conviene ad una Ducati.Il serbatoio ha una forma accattivante, così come il codino che richiama alla mente le sinuosità dei fianchi di una subrette.La carenatura è molto curata ed è più protettiva della 998 per le gambe del pilota mentre i due spoilers verticali, a detta dei tecnici, assicurano una maggior stabilità alle alte velocità. Il frontale, con i due fari incassati nel cupolino l’uno sull’altro, si presta a qualche critica più che altro funzionale. Nell’alloggiamento dei due fari omofocali ci sono troppe fessure e nel complesso dà un’impressione di “plastica” che non è certo un patrimonio storico del design di casa Ducati. Per non parlare delle difficoltà nel rimuovere la moltitudine di moscerini che vi si infilano durante ogni viaggio!Anche il forcellone a due bracci è esteticamente poco attraente, sembra appena tolto dallo stampo di fusione, ha un aspetto grezzo e all’apparenza non sembra più rigido del massiccio monobraccio che eravamo abituati a vedere sulla 998. In realtà sappiamo che non è così. Se la rigidità è paragonabile al precedente se non superiore, sicuramente il peso è inferiore e questo non può che giovare ad una moto che non è mai stata un fuscello. A colpo d’occhio non si nota ma questo forcellone è più lungo di ben 15mm rispetto al monobraccio precedente. La strumentazione è finalmente molto completa ed esteticamente ben riuscita oltre che funzionale.
- Posizione in sella statica - Salendo in sella si nota subito la caratteristica Ducati, ovvero la rigidezza della moto. Sembra di stare su un’asse da stiro, soprattutto per la scarsa imbottitura della sella. Non è una critica, anzi, il Ducatista è proprio quello che cerca. La comodità non può essere l’obiettivo di un motociclista, perché non ci sarà mai una moto comoda quanto una macchina. E allora tanto vale rinunciare a tutto pur di sentirsi in sella ad un perfetto purosangue! Comunque, la sella, pur nella sua scarsa imbottitura, è dimensionata generosamente, sia in larghezza che in lunghezza. Questo è sicuramente un vantaggio, rispetto alla 998, perché significa avere sempre una zona di contatto col fondoschiena che permette di appoggiare il peso là dove all’occorrenza necessita che appoggi. Ci si sposta agevolmente avanti e indietro, perché la sella è praticamente orizzontale e non spinge in avanti come la 998. C’è l’unico neo dell’interferenza tra interno coscia e fianchi della sella quando si tengono i due piedi a terra. Però la Ducati è una moto, non un velocipede, quindi tutto passa in secondo piano.Il carico sugli avambracci è leggermente minore rispetto alla 998. Sia per merito del piano di seduta più basso, sia per una leggermente minore distanza tra sella e manubrio (10 mm in meno rispetto alla 998). In questo modo il bacino è tenuto in posizione più verticale, scaricando parte del peso che graverebbe sui polsi. Il profilo del serbatoio rende la moto strettissima in senso trasversale. Salire su una giapponese dopo essere stati sulla 999S dà l’impressione di essere seduti su una botte! Per quanto riguarda la strumentazione, l’avviamento è finalmente possibile anche con il cavalletto abbassato, tenendo il cambio in folle. Questo era un difetto della 998 e fortunatamente è stato risolto. L’ammortizzatore di sterzo regolabile Ohlins fa bella mostra di sé vicino alla bellissima piastra di sterzo ricavata dal pieno e alleggerita. Il quadro strumenti è molto bello, ora finalmente c’è anche l’orologio, e include un cronometro che si aziona tramite il pulsante di avviamento durante la marcia. Sempre il cronometro, memorizza la velocità massima del giro e ha la possibilità di tenere in memoria un certo numero di tempi da rivedere poi con calma a fine turno. Il contagiri è ben leggibile con la luce del giorno, mentre con l’illuminazione verde, i numeri restano poco visibili se non si è in pieno buio. Inutile cercare il comando per accendere le luci, perché per legge sono sempre accese. La centralina del cruscotto si fa carico di spegnerle durante l’avviamento del motore, e se si lascia la chiave inserita con motore fermo, dopo 40 secondi le luci si spengono da sole. L’illuminazione del cruscotto è automatica e l’intensità si adatta da sola in base alla luce esterna. Le spie sono complete, oltre alle normali spie c’è anche il led per segnalare il momento di cambiare marcia. Questa spia è programmabile per impostarla al regime di giri voluto. Altre segnalazioni presenti nel bellissimo display a cristalli liquidi includono la temperatura esterna, il contachilometri parziale e il consumo istantaneo in km/litro. In particolare, quando la moto entra in riserva, il display visualizza automaticamente il consumo istantaneo per permettere di programmare la sosta dal benzinaio. Unico inconveniente, in questo caso, è che non si può commutare la visualizzazione per vedere la temperatura esterna o la carica della batteria.
- Qualità materiali e assemblaggio -
La 999S è assemblata con molta cura, la vernice è protetta da un velo di trasparente. Le plastiche si accostano perfettamente l’una all’altra anche nella zona critica del cupolino, dove sono ricavate le fessure per le prese d’aria dinamiche. Anche lo scarico è ben rifinito, anche se purtroppo le sue dimensioni “generose” hanno completamente azzerato lo spazio sotto la sella del passeggero. Così non c’è più nemmeno l’esiguo spazio che c’era sulla 998 per riporre la borsa degli attrezzi e un eventuale blocca disco. Sotto il sellino del passeggero c’è una chiave a brugola che serve per rimuovere le viti di supporto della fiancata destra e raggiungere così la borsa attrezzi collocata dietro la carenatura. Insomma, se avete necessità di usare gli attrezzi per strada, vi conviene chiamare il soccorso ACI.
- Impressioni di guida -
la ciclisticaBasta percorrere pochi metri per sentire la grande differenza di impostazione tra la 999 e la 998. La 999 è di gran lunga più agile. La strada che sale in direzione di Santa Maria è proprio il banco di prova ideale. La maggiore agilità è dovuta al piano di seduta più basso di 15mm, all’avvicinamento di 10mm della sella al manubrio e all’alleggerimento e allungamento di 15mm del forcellone. L’avantreno è comunque il solito binario che offriva già la 998. Sarebbe stato difficile fare meglio.In staccata la 999 gode di una maggiore stabilità grazie al maggiore interasse. I freni, con pinze a 4 pastiglie, sono immediati e potentissimi nell’intervento ma anche molto ben modulabili. L’impianto della 998 era molto potente ma, adottando le 4 pastiglie, i tecnici Ducati sono riusciti a spostarne ancora più in alto il limite. L’unico inconveniente è una maggiore sensibilità all’acqua nella guida sotto la pioggia. Probabilmente le pinze non riescono a scaricare bene il liquido che vi si accumula e questo comporta un lieve ritardo nell’intervento, ma solo nelle condizioni di pioggia peggiori. Buona parte della modulabilità dei freni è sicuramente da imputare alle pompe con pistoncino radiale. Sono veramente molto efficaci e danno una maggiore sensibilità rispetto alle (seppur valide) vecchie pompe tradizionali. Le pastiglie hanno una mescola decisamente più racing della 998 e si possono collocare un pelo al di sotto delle famose “Brembo Rosse” . Le sospensioni sono degne di una moto di questo livello. L’ammortizzatore posteriore Ohlins per me non è una novità, visto che è lo stesso delle 998 biposto ed S. Ma la sua taratura è decisamente più azzeccata, probabilmente i tecnici hanno individuato un setting più adatto a piloti di grossa taglia, perché sulla 998 avevo dovuto modificarne la taratura mentre sulla 999 va bene così com’é. La forcella Ohlins è all’altezza del proprio compito, è molto ben controllata. Non affonda di colpo nemmeno nelle frenate più decise e quando arriva a pacco lo fa con dolcezza. La taratura è forse un tantino morbida, ma la regolazione è degna di una sospensione da corsa. Anche spostando di un solo click i registri, la variazione è subito percettibile. Direi che di più, da una moto di serie, non si può desiderare.Rispetto alla 998, la 999 è un fulmine nell’entrare in curva. Mentre sulla precedente si doveva lavorare parecchio col corpo per puntare la corda, la 999 va a cercare l’interno della curva quasi da sola con una velocità disarmante. Nella prima salita non ho indovinato una traiettoria, perché ho dovuto dimenticare i miei vecchi riferimenti. Poi, al “secondo giro”, una volta assimilato il comportamento della moto, le curve si susseguono una dopo l’altra con grande naturalezza. Il serbatoio molto stretto permette di gestire al meglio la posizione quando ci si sporge dalla moto, anche se per la verità risulta controproducente uscire eccessivamente, perché si perde troppo tempo nello spostarsi di qua e di la senza averne un beneficio. Se in entrata di curva vi sembra di essere al limite, tale convinzione dura solo l’arco di un istante perché già quando la moto inizia ad inclinarsi ci si rende conto che si poteva osare di più. Merito del baricentro basso ma anche dei freni che costringono a spingere più avanti di 5-6 metri il riferimento della staccata.
- Motore -
Il motoreLa 999S ha il fuorigiri a 10500, ovvero 1000 giri in più della mia 998 (dotata di scarico e centralina). Questo fa supporre un complessivo alleggerimento degli organi in movimento. La gestione elettronica è completamente nuova e si integra nel sistema Can Bus. Il motore ha più “schiena” del 998. Nel senso che la migliore ottimizzazione elettronica, la nuova airbox e il sistema di iniezione aggiornato, lo portano a girare agevolmente anche sulla soglia del limitatore. Spinge bene già dai 3000 giri. Ai 5000 un impulso di coppia rende più repentino il movimento del contagiri fino a superare gli 8000 giri dove si scatena letteralmente l’inferno e gli ultimi 2500 giri non si fa in tempo a leggerli che già lampeggia il led del cambio marcia. E’ sconcertante come a 8000 giri si ha l’impressione di essere già alti con i giri ma, ruotando ancora l’acceleratore, si scopre con piacere che non è finita lì, anzi è proprio quello il momento dove finisce la “moto sportiva” e comincia la “SBK replica”. Il motore prende giri così velocemente che pare abbiano accorciato i rapporti del cambio, ma in realtà questi sono identici alla 998. Peccato per l’eccessiva corsa del comando del gas, che costringe a una torsione del braccio per raggiungere la massima apertura. Il rendimento del motore è quindi ottimo ma la normativa euro 2 ha costretto a soffocare la belva con un catalizzatore che, seppur in maniera discreta, fa sentre che il motore non sta dando comunque il meglio di sé. Il calore trasmesso al pilota è sensibilmente maggiore, sia per la nuova conformazone dello scarico, sia per la posizione degli sfoghi d’aria della carenatura. Le fiancate, infatti, come già sulla 998, sono completamente chiuse e tutto il calore fuoriesce in prossimità delle gambe del pilota. D’inverno questo è piacevole, ma credo che d’estate ci sarà da sudare parecchio.
- Conclusioni -
In definitiva la 999S è una moto quasi perfetta. Ma i piccoli nei da me rilevati non vanno assolutamente ad inficiarne il valore assoluto. Si tratta di quelle piccole cose che rendono “umana” la moto, che ce la fanno sentire viva e unica. Il prezzo può essere forse considerato eccessivo, e in parte pesa la fama guadagnata dal marchio nel mondo delle corse. Però le dotazioni sono di prim’ordine e anche uno che non naviga nell’oro come me non si pente della spesa fatta. Certo se avessero montato delle gomme un po’ più performanti delle michelin pilot sport, sarebbe stato meglio. La 999S non mi fa rimpiangere la 998 nella maniera più assoluta, e chiunque abbia preferito acquistare la 998 Final Editon non sa quello che si è perso
